Представляется уместным именно здесь сказать, что за годы существования советской авиационной промышленности у нас сложилась своя этика отношений между главным конструктором и летчиком-испытателем. Я уже отметил выше, с каким вниманием и благодарностью относился А. Н. Туполев к замечаниям и выводам испытателя. Самой надежной основой для такого взаимопонимания между создателем машины и летчиком, который первым поднимает ее в воздух, является доверие. К сожалению, случалось иногда, что тот или иной главный конструктор не желал прислушиваться к замечаниям летчика, оставлял их без внимания. Бывало и другое, когда летчик-испытатель, не желая или, возможно, боясь огорчать конструктора и попортить с ним отношения, замалчивал некоторые обнаруженные дефекты...
Но, повторяю, что только тогда, когда летчик выискивает малейшие недостатки и правдиво докладывает о них конструктору, а тот в свою очередь принимает все меры к их устранению, — только тогда достигаются отличные результаты.
Конечно, времена изменились. В конструировании сегодняшнего самолета принимает участие громадный коллектив конструкторов, техников, научных сотрудников, чертежников и прочих специалистов, используются большие оборудованные по последним достижениям техники лаборатории и установки. В этих условиях иной стала роль главного конструктора: он — голова всему, на его плечи ложится громаднейшая, ответственнейшая работа. Но основное в отношениях между главным конструктором и летчиком-испытателем — я говорю о взаимном доверии — остается неизменным.
27 апреля 1940 года мы понесли тяжелую утрату, потеряв выдающегося летчика-испытателя и замечательного товарища Павла Головина. На его гибели я хочу остановиться не потому, что он был мне близким другом, но главным образом потому, что случай этот ярко показывает, к чему приводят летные испытания, когда между конструктором и летчиком-испытателем нет спайки и взаимопонимания.
На наш завод был передан для постройки спроектированный известным конструктором Н. Н. Поликарповым скоростной пикирующий двухмоторный бомбардировщик. По своим расчетным данным он должен был обладать значительно лучшими показателями, чем другие самолеты того же класса. Для проведения летных испытаний к нам перевели летчика Б. Н. Кудрина, до этого уже испытывавшего конструкции Поликарпова.
Завод изготовил три эталонные машины. На первой из них Кудрин вылетел благополучно. Второй полет на этой же машине, в котором для проверки и отработки уборки и выпуска шасси участвовал бортмеханик И. С. Попов, едва не кончился катастрофой. После вылета и короткого набора высоты с убранными шасси Кудрин вдруг почувствовал сильный удар по ручке управления. Самолет клюнул и круто пошел на снижение. Никакие усилия летчика взять штурвал на себя не помогли; ручку заело, и самолет несся прямо на крыши домов Только благодаря присутствию Попова, у которого было второе управление и который по команде Кудрина, тоже стал изо всех сил тянуть штурвал на себя, удалось выровнять самолет. Возвращаться на заводской аэродром из-за его малых размеров было невозможно. Летчик решил идти прямо, без разворотов, на один из самых больших подмосковных аэродромов и, подведя машину по прямой на моторах к самой земле, выключил их. И хотя сел поперек старта, все обошлось благополучно. Оказалось, что в полете деформировался дюралюминиевый хвостовой кок обтекания и расклинил руль высоты.
При последующих полетах Кудрин обнаружил значительную неустойчивость самолета. Машина не балансировалась, не сохраняла режима, была трудна в пилотировании, особенно на глубоких виражах. Составили специальную программу для исследования устойчивости, и Кудрин приступил к работе.
В это время на аэродром вышел второй эталон машины. Для ее испытания назначили Павла Головина. Он сделал один вылет и сразу же получил задание пойти на отработку глубоких виражей, которые Кудрин специально и подробно охарактеризовал, как очень трудные, а для серийных военных самолетов — недопустимые. На первом же глубоком вираже самолет Головина перешел в штопор, и летчик погиб.