Хоронили Владимира Михайловича на городском кладбище. Несмотря на ветер и мороз, достигавший сорока восьми градусов, провожать его вышел весь заводской коллектив, что лучше всего говорило о той любви и уважении, какими пользовался этот прекрасный человек...
Через несколько месяцев я снова оказался в Поволжье и не поверил своим глазам: общежития были ликвидированы, люди размещались вполне прилично. Но больше всего поразил меня заводской двор. На том месте, где совсем недавно царил хаос, был разбит чудесный сад — с насаженными деревьями, клумбами и грядками цветов, с желтыми дорожками и скамейками для отдыха. И это сделали наши люди, жившие в таких тяжелых условиях и трудившиеся во имя победы не покладая рук. Сам завод работал уже на полную мощность.
В это время был выпущен двухмоторный бомбардировщик дальнего действия Ил-4 конструкции В. С. Ильюшина. Кроме нас, в испытаниях стали теперь участвовать прибывшие новые летчики Осипов, Тихомиров, Падолякин, Лаухин и Бубнов.
Ил-4 был дальний бомбардировщик, применявшийся в авиации дальнего действия. Не требуя больших аэродромов, эта машина, однако, в управлении была тяжела и страдала продольной неустойчивостью. Случалось, что при отличной погоде самолет вдруг переходил в пикирование до земли, и тайна, способная объяснить это странное поведение бомбардировщика, погибала вместе с экипажем...
Работа по выпуску машин велась непрерывно, в три смены. Была создана отдельная бригада из квалифицированных специалистов, выезжавшая на фронтовые аэродромы, нуждавшиеся в серьезной технической помощи. Заводские рабочие, сидя на полуголодном пайке, уставали до крайности. В поставках материалов не было регулярности, завод работал рывками, что, понятно, сказывалось и на самом производстве, и на нервах людей. «10 дней спячки, 10 дней раскачки и 10 дней горячки», — говорили рабочие. И надо было видеть, что творилось к концу каждого месяца, квартала и, особенно, к концу года. Программу требовалось выполнить любой ценой, это понимал каждый, а «хвостов» — уйма. Поднималась горячка, всех сбивавшая с ног. Аэродром в конце месяца обычно оказывался забитым до отказа неподготовленными и необлетанными машинами. А тут как на зло еще погода подведет... Все начальство высыпало в такие дни на аэродром: «Ну, давайте же, ребята! Давайте!» Чтобы облетать, сдать самолеты фронту, носились над землей в туманы, проливные дожди, снегопады. Однажды для выполнения плана не хватало трех машин, а погода установилась абсолютно нелетная: над аэродромом лег густой туман.
Начальник аэродромного цеха Федор Максимович Шпак говорит:
— Рискнем, Алексей Константиныч? Слово даю — в последний раз!
Я отрицательно качаю головой.
— Да ты не робей, я же сам с тобой полечу... — с полной серьезностью продолжает Шпак, будто его присутствие в самолете мне чем-нибудь поможет. — Ведь надо, Алексей Константиныч, сам понимаешь...
К счастью, туман редеет, в темноте облетываем последние три самолета...
В следующем месяце все повторяется.
Каждый вновь выпущенный тип самолета в процессе его эксплуатации претерпевал всевозможные конструктивные изменения. Решающими являлись потребности фронта, пожелания и просьбы боевых летчиков, инженеров-эксплуатационников. Чутко прислушиваясь к их голосу, конструкторы то ставили на своих машинах новые, более мощные моторы, то усовершенствовали тянущие винты, то изменяли шасси, то радиаторы, то способ клепки и т. д.. Поэтому, кроме облета и перегонки, мы проводили длительные, весьма ответственные испытания самых различных агрегатов. Такие полеты, как правило, отличались большой напряженностью. Проходили они под строгим, неослабным контролем. Например, на самолете ставятся колеса с новой конструкцией тормозов. Назначается комиссия для их проверки и определения степени пригодности. Летчику поручается произвести такое количество взлетов и посадок, которое выявит прочность и надежность новых тормозов. Вначале комиссия осматривает их после первых двух полетов. Все в порядке. Затем — через 10... 30... 50... 100... 150 посадок, пока не установит, что конструкция пригодна, летать можно. Или, например, устанавливают на самолете мотор с измененной конструкцией и новыми винтами. Дается задание: продержаться в воздухе четыре часа, снимая с моторов полную мощность и не снижая максимальной скорости. Выбираешь маршрут, обычно треугольник, и начинаешь мучить машину и себя заодно. Хорошо, если погода позволяет ходить на высоте 2000–3000 метров. А бывало, что все испытание проводили на 200–300-метровой высоте. Вылезаешь из кабины мокрый, как мышь, — даже зимой, — а почему вспотел, и сам не знаешь. Между прочим, такая работа называлась у нас «побочной».