Век поршневых двигателей в авиации заканчивался, наступала эра реактивных самолетов. Этот факт, являясь решающим, требовал, как и уроки войны, значительного улучшения, а то и пересмотра многих разделов летной подготовки. В частности, новые серьезнейшие задачи возникли перед авиацией в борьбе с ее извечным и всесильным противником — погодой. Зависимость от погоды могла свести на нет огромные завоевания, достигнутые в скоростях современных самолетов, их грузоподъемности и дальности действия. Выйти из-под этого своенравного, капризного и грозного господства можно было, только создав сложное, безотказное оборудование, обеспечивающее уверенное вождение воздушных кораблей в любых метеорологических условиях.
Вот почему меня так заинтересовало предложение начальника летно-испытательной базы (ЛИБа) одного из наших научно-исследовательских институтов перейти к ним на работу летчиком-испытателем и заместителем начальника по летной части. Я, правда, колебался. Покинуть завод, на котором проработал 16 лет, где пережил столько и грустного, и радостного, навсегда расстаться с коллективом, с которым сроднился и пережил годы войны, — было нелегко. Меня пригласил для беседы Владимир Константинович Коккинаки, работавший в то время начальником Управления летной службы нашего министерства Он привел веские доводы в пользу перехода. Во-первых, испытание новых образцов локационной аппаратуры очень важно и само по себе интересно. Во-вторых, говорил Коккинаки, в моем солидном возрасте (мне шел 52-й год) я все равно не смогу долго продолжать работу летчика-испытателя. Если не по здоровью, так по возрасту медицинская комиссия вскоре сможет меня забраковать. А на руководящей работе я смогу еще порядочно времени продержаться и как летчик..
Мои сомнения кончились.
То, что громко именовалось ЛИБом, представляло собой в момент моего появления там одну ветхую лачугу, где помещались штаб и летная часть базы, полуразрушенный, светящийся насквозь сарай для техчасти и охраны да еще сарай-развалюху под склад.
Технический состав базы подобран был из опытных бортмехаников, но не хватало специалистов-электриков, радистов, прибористов. Значительно хуже обстояло дело с летной частью. Должности двух испытателей занимали пилоты-истребители, в другие экипажи входили молодые летчики и малоопытные штурманы, незнакомые со спецификой дела. А работа предстояла сложная.
Вспоминая 30-е годы, я выше отмечал несправедливость замалчивания нашей литературой работ по созданию специального оборудования. Но в гораздо большей степени этот упрек можно отнести к авторам популярных рассказов о нашей авиации 40–50-х годов. Их захватывает величие подвигов, совершенных коллективами, создающими новые образцы прекрасных самолетов. Я думаю, однако, что не менее широкой популяризации достойны и прибористы: ведь их мудрые устройства в решающей степени определяют успех каждого полета в сложных условиях.
Задача нашей базы состояла в том, чтобы обеспечить всестороннее испытание таких приборов, дать исчерпывающее заключение о поведении установки, ее достоинствах и недостатках при эксплуатации на различных типах самолетов — от легкой спортивной машины до тяжелого четырехмоторного бомбардировщика. Проверка приборов должна была проводиться и в ночных условиях, и в слепых полетах, и при полетах строем, с обязательным и строгим выдерживанием заданных интервалов и дистанций в паре, в группе. От летчиков требовалось также умение согласованно действовать при выполнении различный эволюции во время совместных полетов самолетов различных типов.
Пришлось начать с подбора летных кадров. Скоро в нашей базе стал работать один из опытнейших летчиков дальней авиации Герой Советского Союза Б. Лунц, мастер слепого полета. Из дальней же авиации пришли грамотные, хорошо подготовленные штурманы Герои Советского Союза С. Куликов и С. Алейников, потом штурман М. Витвицкий. Затем в нашем коллективе появились такие командиры кораблей, как С. Васильев и В. Ковалев, летчики-испытатели И. Баранов и В. Матвеев. Техническую часть ЛИБа возглавил обладающий большим практическим стажем инженер-эксплуатационник И. Зельцер, сумевший в короткий срок наладить хромавшие у нас специальные службы.
После войны процесс дифференциации среди творческих авиационных кадров по специальностям углубился еще сильнее, отдаляя их от понимания задач собственно летной работы. Некоторые руководящие работники института считали, что, поскольку летная база принадлежит институту, они и должны ею руководить, вмешиваясь в оперативную летную службу. Верх тут брали чисто административные интересы. Как отдельные руководители НИИ, так и конструкторы, создававшие приборы, будучи в летном отношении людьми некомпетентными, прилагали серьезные усилия к тому, чтобы взять в свои руки проведение летных испытаний. Они составляли либо явно невыполнимые, либо же просто курьезные и даже абсурдные программы и настаивали на безусловном их выполнении.