Прежде всего, господа, прежде чем приводить мотивы против этих данных, мне кажется, следует свести правительственный законопроект к его основной скромной природе, и тогда, может быть, он не покажется столь опасным, как он представляется из-за несоответственного грозного арсенала выставленных против него аргументов. Необходимо иметь в виду, что сбором этим в качестве нового источника дохода воспользуются только нуждающиеся в этом города, воспользуются на определенную цель — на сооружение определенной дороги или на капитальный ее ремонт, причем первоначально уже будет вычислена стоимость этого сооружения и сроки сбора. Ясно, что сбором воспользуются далеко не все города, что период взимания этого сбора будет кратковременен и что обложен будет только тот груз, который будет пользоваться сооружаемыми путями.
Каким же образом говорить тут о миллионных доходах, каким образом требовать каких-то цифровых выкладок, когда неизвестно еще, скольким городам, на какие сооружения, в какой сумме будет разрешен сбор? Подсчеты же в предположении, что сборами непременно воспользуются все города, воспользуются ими в высшем размере и со всех грузов, были бы явно ошибочны. Тут вспоминалась история возникновения попудного сбора, вспоминались суждения старого Государственного совета о вреде привратных акцизов, а только что упоминалось о том, что Государственный совет отклонил ходатайство г. Лодзи о взимании попудного сбора, — но я должен внести в это воспоминание некоторую поправку и напомнить, что Государственный совет в конце концов согласился установить попудный сбор для города Лодзи, за что этот город и отблагодарил сильным экономическим подъемом.
Действительно, относительно Москвы, и только относительно Москвы, старый Государственный совет выказал некоторые колебания. В представлении относительно Москвы Министерством внутренних дел изображена была полная картина угнетенного экономического и финансового состояния наших городов, из которой выяснилась вся скудость их ресурсов. Как на единственный почти источник пополнения этих ресурсов и в то время, как и поныне, указывалось на городские займы.
Но тут мы подходим к коренному вопросу, вопросу о том, возможно ли возлагать на города непременное обязательство сооружения подъездных путей от станции к городам и можно ли считать попудный сбор платою за услугу. Господа, этот вопрос требует коренного и обстоятельного обсуждения. Для разрешения его нам нужно обратиться к истории возникновения нашего железнодорожного строительства. Тогда как в других странах железные дороги начали строиться при наличии хорошо оборудованной сети грунтовых и шоссейных дорог, у нас железнодорожные пути начали прокладываться при полном бездорожье. Более того, железнодорожное строительство убило в самом зародыше зарождавшееся шоссейное строительство.
Еще Наполеон говорил, что Россия отличается от других государств тем, что она обладает одной лишней стихией и стихия эта — бездорожье. Неудивительно поэтому, что железнодорожные строители, изыскивая кратчайшие расстояния для соединения между собой отдаленных пунктов, не считались и не могли считаться с интересами прорезаемого рельсовым путем края, края стихийного бездорожья. Таким образом возникали железнодорожные станции, совершенно отрезанные от ближайших к ним населенных пунктов, которые могли служить, конечно, и как рынки потребления, и как рынки, поставляющие товары на железные дороги. Я полагаю, что высшая железнодорожная комиссия не преминет указать нам на те убытки, которых, может быть, удалось бы избежать железным дорогам, если бы своевременно у нас была устроена правильно оборудованная сеть подъездных к железнодорожным путям дорог.
Но в настоящее время главным страдательным лицом в этом деле являются наши города. Не говоря уже о том, что станции железных дорог расположены обыкновенно у нас на краю городов, надо помнить, что из 488 станций, обслуживающих одноименные с ними города, 238 станций лежат вне селительной их части, а большинство станций — на уездной территории. У городов нет средств, чтобы подвести к этим станциям подъездные пути. Но правильно ли, господа, законно ли требовать от городов использования чрезвычайных ресурсов на постройку таких подъездных путей?
Я смею утверждать, что такое требование не было бы основано на законе. И действительно, если обратиться к пункту 10 статьи 138 Городового положения, то мы усмотрим, что на попечении городов лежит содержание в порядке мостов, площадей и улиц, но нигде в законе не указано, что города обязаны строить подъездные пути, особенно вне селительной их части. Эта обязанность не возложена нашими законодательными положениями и на земства. Предъявлять такого рода требования и к земствам, и к городам можно было бы на одинаковом основании, как к казне, так и к управлениям железных дорог. При таком положении дела уже одно открытие дороги, дороги хотя бы самой первобытной, хотя бы самой примитивной, является крупной услугой, услугой товароотправителям и товарополучателям. Плата за эту услугу, так же, как и за дальнейшее улучшение пути, должна быть отнесена на самые грузы.
При нашем финансовом положении сами товары должны пробивать себе дорогу к покупателю. И в этом я не вижу никакой опасности, при условии предварительного подсчета стоимости сооружения и времени осуществления сооружения. Для доказательства же того, что сбор этот не может быть тяжел ни для товароотправителя, ни для потребителя, я могу привести некоторые цифры, некоторые данные, собранные Министерством внутренних дел. По этим данным, стоимость провоза грузов при усовершенствовании путей понизилась в Борисоглебске, Тамбовской губернии, ж Конотопе, Черниговской губернии, в 5 раз; в Луганске, Екатеринославской, и Дмитриеве, Курской губерний, — в 3—4 раза; в Гадяче, Полтавской, Валуйске, Воронежской, и Сытевке, Смоленской губерний, — в 2—3 раза; в Валдае, Новгородской, Павлограде, Херсонской, и Ельне, Смоленской губерний, в 2 раза.
Безусловно не противоречит нашей законодательной практике и разрешение взимания сбора, то есть платы за услугу немедленно по открытии пути до его усовершенствования. Существует же в нашей практике сбор, устанавливаемый тоже административным порядком, сбор в одну пятую копейки с пуда ввозимого на станцию груза, взимаемый на устройство приспособлений для хранения грузов; существует же право министра финансов, основанное на законе 1900 г., устанавливать обязательные сборы «на устройство» и содержание коммерческих училищ. Почему же сбор на «устройство» подъездных путей должен считаться еретическим? Да такой способ, по моему мнению, гораздо выгоднее и для потребителей, и для покупателей, чем последующие сборы, взыскиваемые на сооруженных уже путях, согласно пункту 13 статьи 63 Городового положения.
Ведь, согласно этому закону, город может обставить рогатками чуть ли не все свои улицы и начать взимать сбор, наивысший размер которого устанавливает местная административная власть, то есть такой сбор, который обеспечен меньшими гарантиями справедливости, чем предполагаемый сбор попудный. Затем, сбор этот может быть длителен, так как закон не ограничивает его сроком оборудования пути. Наконец, сбор этот не имеет никакого соответствия со стоимостью товаров и устанавливается без согласования с общегосударственными интересами. Вот, господа, те причины, по которым я считаю в настоящем положении дела, по существу, попудный сбор — сбором самым правильным для городов-потребителей, отрезанных от питающих их железнодорожных станций.