Но есть ещё одно обстоятельство, о котором нужно сказать. Именно в возрасте двадцати — двадцати пяти лет заканчивается формирование характера и привычек. Виктор Поляков был прирождённым лидером, но окончательно как руководитель сформировался именно на войне. Именно там надо искать корни его отношения к порученной задаче и к подчинённым. Уйдя в армию в двадцать три года, уже побывав мастером и заместителем начальника цеха, он закончил службу тридцатилетним майором. Он возвращался в иную страну и в иное время. Приехавший обратно в Москву Виктор Поляков был совсем не похож на свою фотографию 1938 года, где дипломник МАДИ серьёзно смотрит в объектив. Тогда ещё ничего не было решено, хотя жизнь уже навеки связана с автомобилями, и жизнь пока мирная, хотя гитлеровцы уже вошли в Чехословакию.
Теперь, спустя семь лет, он старший офицер и едет на запад. Поезд похож на тот, что вёз его в омский эвакогоспиталь, — вагоны потрёпаны, на одном из них следы осколков. Но нет, это всего лишь один из тысяч составов, что мотался по стране все военные годы.
Сосед везёт чемодан с трофеями — между пальцев у него струится китайский шёлк, он хвастается добытым, приглашает потрогать. Поляков морщится и выходит в тамбур. Воспитанный за долгие годы аскетизм заставляет сжать кулаки, но теперь он — никто. Хотя звание немаленькое, но власти у него нет.
Он едет навстречу судьбе и навстречу автомобилям.
Глава пятая
МАЛЫЙ ЛИТРАЖ, МНОГИЕ ЗАБОТЫ
Заблуждение путешественника — думать, что маленькая лошадь требует меньше ухода, чем большая.
Послевоенное десятилетие — это взлёт Полякова. Это время навёрстанного времени — судьба, будто смеясь, бывшего майора, комбата, поставила на начальную доску карьерных шахмат — и чуть больше, чем за десять лет, он стал директором завода. Потом судьба повела его дальше — вплотную к министерским должностям.
А пока он начинает новый виток биографии на МЗМА[2] — Московском заводе малолитражных автомобилей. Он всего-навсего водитель-испытатель, что сейчас звучит будто понижение для человека с высшим образованием, с таким опытом и биографией.
Надо сказать, что не было счастливее времени в СССР, чем первый послевоенный год, — это было чистое беспримесное счастье окончания войны. Только потом закрутят гайки, потом станут гонять космополитов, потом голод в самых хлебородных областях и ещё только начинается изнурительная ядерная гонка.
А пока людям ещё непривычно небо, в котором нет бомбардировщиков, им не надо бояться смерти, своей и чужой, как боялись они последние четыре года. Советская страна простирается от Кёнигсберга до Курильских островов, с которых выбиты японцы. Возвращён Южный Сахалин, а на остатках укреплений Порт-Артура краснофлотцы ищут следы русско-японских боёв. Огромная территория земного шара контролируется СССР, и не началась ещё холодная война. Рядовой советский человек может подумать, что всё стронулось, пришло в движение, будто лёд на реке, и возврата к ужасу больше не будет. Да и ужаса никакого больше не будет в жизни.
И боль утрат, и инвалиды по вокзалам, и тишина сгоревших деревень, и груды щебня вместо взорванных заводов — всё это есть, но включается извечный механизм самосохранения человека, который не может жить без радости. Так и здесь — день, да наш, как говорилось в старинной присказке. Именно поэтому дети, рождённые в первые послевоенные годы, были так красивы, им досталось любви и ласки за всех нерождённых детей.
Но в это послевоенное десятилетие для Полякова произошло много важного в личной жизни. В 1947 году у него родилась дочь Людмила. Ещё через три года — сын Владимир.
Уже тогда, в тех не слишком больших должностях, он оказывается «женат на работе» и прекрасно это понимает.
Дочь потом вспоминала: «У папы нас было двое детей: я и мой брат Володя. Сейчас мы уже взрослые люди, вырастили своих детей, растут наши внуки… Самым главным для него в жизни была Работа. Это был смысл его жизни. И когда мы были маленькие (он уходил на работу — мы ещё спали, приходил — мы уже спали), конечно, времени на нас столько, сколько бы нам, а может быть, и ему, хотелось, — не было. Вспоминая общение, я бы сказала, что папа был несколько суховат с нами и очень требователен. И конечно, он во всём был для нас примером.
Человек, который ставил перед собой цель и добивался, человек с потрясающей силой воли, удивительно целеустремлённый, всю свою жизнь отдающий работе и в то же время всегда стремящийся к знаниям, человек очень умный.
Это его рабочие качества. А мы — мы всегда чувствовали, что рядом с нами есть человек очень надёжный, и это для нас было очень важно. Что бы с нами ни случилось, первый, кто приходил нам на помощь, был папа. Насколько этот человек был сильным, я поняла в последние годы его жизни, видя, как он стоически борется со своими болезнями, стараясь при этом не причинять никому хлопот…
И сегодня, вспоминая о папе, я думаю, что самое большое моё желание — да, думаю, и брата тоже — есть желание, чтобы наши дети и внуки, его внуки и правнуки, были его достойны.
Мы на самом деле всегда знали, что Работа для папы — это то, что составляет смысл его жизни, самое для него главное. И поэтому никогда не претендовали особо на его свободное время»{35}.
Однажды, когда ей будет лет семнадцать, отец ей скажет за столом: «Милочка, я хочу, чтобы ты знала: человек может добиться всего, чего захочет. Но он должен уметь хотеть».
И тогда она поняла, что это он говорит, не только советуя. Это он говорит и про себя, сам того не замечая. Тогда Поляков сформулировал один из своих жизненных принципов.
Но вернёмся к станкам, металлу и конструкторским кульманам.
То, что называется «переводом на мирные рельсы», началось не в мае сорок пятого и даже не в сентябре, когда японские генералы подписали капитуляцию. Во время войны вводились в строй новые станции московского метро, да и горьковские конструкторы начали работать над «Победой», когда ещё не отстреляли своё по Берлину орудия Красной армии.
С Московским заводом малолитражных автомобилей произошла другая история: он фактически создавался заново, когда туда попал Поляков. Первая попытка сделать свой автомобиль на заводе МЗМА (тогда ещё КИМ) была предпринята 25 апреля 1940 года, тогда собрали КИМ-10. Это тоже была заимствованная конструкция, как и те легковые машины М-1, которые собирали там раньше. Основой КИМ-10 стал Ford Prefect. Денис Бабиченко и Николай Сидоров в статье «Невелика победа» пишут: «Летом 1939 года бессменный директор московского завода получил от руководства страны задание дать справку об автомобилестроении на Западе. Лихачёв сообщил Сталину и Молотову, что наибольшее распространение на Западе получили 4-местные автомобили с объёмом двигателя от 1 до 1,2 литра. В частности, в Германии и Англии из общего производства автомобилей более половины малолитражки. Товарищ Сталин поручил Лихачёву «передрать» наиболее понравившуюся ему модель «форда» с двумя типами кузовов — закрытым (седан) и открытым (торпедо). Автомобиль было решено создавать на московском заводе имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи). Агитплакаты той поры патриотизмом не отличались, но свидетельствовали о потенциале самого справедливого общества на планете: «Есть первый советский «форд»! Даёшь советский «бьюик»!»
В 1940 году Иосиф Виссарионович оглядел советско-американское чудо по имени КИМ-10 и дал ценные указания по внесению изменений в форму кузова, расположение передних световых фар, размеры подножки и даже повышению минимального клиренса. В соответствии с указаниями самого большого инженера в СССР подножка была сокращена по ширине вдвое и оставлена как брызговик, минимальный клиренс поднят до 185 мм, фары убраны в кожух капота, хромированные детали заменены на покрашенные»{36}. Причём даже штампы кузова делали в Америке, именно этот автомобиль был у нас первым, чей нос напоминал крокодила, его так и называли: капот «аллигаторного типа». Кстати, именно поэтому многие историки автомобильной промышленности отмечают «странные» размеры многих деталей — они были переведены без изменений из дюймовой системы мер в метрическую.
2
В мае 1945 г. принято постановление Совета Министров СССР о строительстве автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич» и о наименовании завода «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА). В октябре 1968 г. в связи с 50-летием ВЛКСМ МЗМА переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). В сентябре 1971 г. образовано автомобильное производственное объединение «Авто-Москвич», после приватизации переименованное в ОАО «Москвич». В феврале 2006 г. Арбитражный суд Москвы признал ОАО «Москвич» банкротом.