Именно на этой машине лобовое стекло делилось на две части — то, что потом будет сделано на «Победе» и на «ЗИС-110»; не было и подножки — да и вообще внутри было много чего необычного: «Среди других новинок надо назвать тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя (на ГАЗ-Ml и ЗИС-101 их просто заливали баббитом), центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разряжения во впускной трубе двигателя».
Разрабатывал проект институт, в котором Полякову потом придётся работать, — HATH (Научно-исследовательский автотракторный институт, впоследствии НАМИ — Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), а внешние черты автомобиля были сформированы на основе модели газовского художника-конструктора В. Бородского (для этого был проведён специальный конкурс).
Автомобиль, несмотря на некоторые приметы машины экстра-класса (вплоть до редкости — часов), был очень дешёвым — двухдверная система с откидывающимися передними сиденьями, дающими доступ к задним местам.
Этих машин выпустили всего полтысячи: в 1940–1941 годах КИМ-10-50 (закрытый кузов «седан») и в 1941 году КИМ-10-51 (открытый кузов «фаэтон»). За первую половину 1941 года выпустили две машины КИМ-10-52. И после войны, в 1945 году, десять машин КИМ-10-50. Про этот КИМ-10-50 существует знаменитая легенда, которую каждый мемуарист рассказывает по-своему.
Окончательное решение по вопросам принятия в серию принадлежало лично Сталину (впрочем, до последних лет Советской власти автомобили привозили в Кремль как бы на смотрины). Тем более что эти автомобили только что проехали по Красной площади вслед за колоннами демонстрантов на празднике 1 Мая. И вот Сталин, сев на правое переднее сиденье, рядом с шофёром, махнул рукой конструкторам — и вы, дескать, садитесь. Повисла трагическая пауза. Сталин, как настоящий драматург, понимал, что ни один человек в стране не посмел бы попросить его выйти.
Почему мы так подробно говорим об этой машине? Дело в том, что КИМ-10 должен был стать первой советской «народной машиной» — вместо пятисот автомобилей, которые были выпущены заводом за всё это время, планировалось выпускать две с половиной тысячи в месяц. Это был бы автомобиль для начальников средней руки, артистов и писателей, и главное — для ударников производства.
И вот вождь народов, человек, мнение которого было сродни божественному откровению, сидел в автомобиле, а его создатели обливались холодным потом. Дело в том, что машина вышла действительно неудобной. Тут-то и проскальзывают у мемуаристов сталинские слова о том, что советский человек должен садиться в автомобиль гордо. (Впрочем, двумя годами раньше Сталин осматривал станцию метро «Площадь революции», украшенную скульптурами Манизера; которые полустоят-полусидят в круглых арках. Все эти странно согнутые тела пограничников, физкультурниц, колхозников и рабочих совершенно не понравились Государственной комиссии, которая заявила: «Все скульптуры или сидят, или стоят на коленях. Советский человек должен стоять в полный рост». Но дело в том, что скульптуры, как внезапно обнаружилось, очень понравились Сталину. По другой легенде, он удовлетворённо сказал: «Как в жизни!»)
Так или иначе, когда глава государства выбрался из новой машины наружу, свершилось несколько перемен, пока незримых. Во-первых, пресеклись карьеры наркома И. А. Лихачёва и директора завода «КИМ» А. В. Кузнецова. Ему, говорят, эта история стоила не только поста, но и десяти лет «за введение в заблуждение советской общественности»{37}. Во-вторых, была на долгих несколько десятилетий закрыта тема двухдверных автомобилей такого типа. В-третьих, после этого идея «народного автомобиля» оказалась надолго отложенной. Между тем КИМ-10 чем-то похож на «Москвич-400», который предстояло выпускать Полякову.
В то время, когда Виктор Поляков ещё только готовился воевать с Японией и мысли о мирной жизни ещё не было, 19 июня 1945 года, то есть всего через сорок дней после Победы, в Кремле организовали показ автомобилей, предназначавшихся к производству. Среди малолитражек были КИМ-10 и «Opel Kadett К-38» с четырёхдверным кузовом. Сталин только мимолётно взглянул на КИМ-10 и всё внимание переключил на Opel. После нескольких вопросов он твёрдо сказал: «Советским людям надо дать маленький, дешёвый автомобиль, вот и делайте этот автомобиль. Опель выпустил их более двухсот тысяч. Не теряйте время».
Зная недостатки автомобиля, главный конструктор А. Андронов попросил Сталина разрешить внести изменения в конструкцию двигателя и коробки передач, как имевших наиболее существенные недостатки, на что вождь в категорической форме ответил: «Не следует ничего изменять. Вам, конструкторам, только разреши, и вы всё начнёте переделывать. Когда освоите производство, тогда и займётесь переделками и улучшениями». Вопрос с моделью был решён.
Начался отсчёт нового времени, и это было время «Москвича-400». Да, сначала это была целиком немецкая машина, документация, оборудование и штампы которой были целиком вывезены из Германии. Причём мало известно, что оригинальный «Opel Kadett К-38» немцы делали в двух модификациях. Первая — подороже, с независимой подвеской, а вторая — подешевле, с упрощёнными конструкторскими решениями. Казалось бы, советские автомобилестроители будут экономить. Но выбрана была именно первая модификация.
Итак, вполне современная модель для Европы. У «Opel Kadett К-38» был несущий кузов, независимая подвеска передних колёс типа «Дюбонне» и гидравлический привод тормозов. Уже 4 декабря 1946 года завод малолитражных автомобилей собрал первую машину, практически точную копию «опеля» за исключением дверей — штампы к ним потеряли при перевозке оборудования из Германии. Но заводские умельцы в авральном порядке изготовили недостающие детали, и вот автомобиль родился. У «Москвича-400-420» нижнеклапанный четырёхцилиндровый двигатель (1074 куб. см, 23 л. с. при 3600 об. /мин.) и трёхступенчатая коробка передач. Масса 855 килограммов, максимальная скорость 90 километров в час, расход бензина — 9,66 литра на 100 километров. Характерным для того времени был придающий жесткость днищу туннель карданного вала и дорожный просвет в двадцать сантиметров. Подфарники и поворотные огни отсутствовали. Тут же образовался ряд «москвичей»: седан 420, кабриолет 420А, универсал 421. Цифра означала модель двигателя, название — тип кузова.
Имя новому автомобилю придумывали недолго — всякий житель Москвы, всякий гость столицы, что шёл по её улицам, чувствовал приближение праздника. Москва готовилась праздновать 800-летний юбилей.
Но вскоре Полякову и его коллегам пришлось выходить из сложной ситуации, причём причина оказалась именно в наращивании выпуска. Чем больше выходило из заводских ворот «москвичей», тем меньше был резерв деталей, запасы сырья, тем острее сотрудники чувствовали надвигающийся дефицит материалов. Да и фонды на них стремительно кончались.
Это была вечная беда распределительной экономики — зазор между планированием и реальными потребностями производства. Уже через год после выпуска первой машины стало не хватать кузовного листа. Конструкторы разработали новую модель — фургон 400–422, каркас которой образовывали берёзовые брусья и фанера.
Несмотря на эти обстоятельства, выпуск машин стремительно рос и в 1950 году уже превысил количество машин, что выпускал «Опель» в предвоенные годы. По данным Л. Шугурова, приведённым в книге «Автомобили России и СССР. 1917–1984», «наиболее массовые легковые машины послевоенного периода («Москвич-400» и «Победа») поступали в индивидуальное пользование, но изготовлялись. они в небольших количествах: около 40 тысяч каждой марки в год. В 1954 году в общем выпуске автомобилей легковые составляли около 24 процентов»{38}.