А пока в тот юбилейный год Поляков начал встречать знакомые автомобили на московских улицах — только что он видел их в цеху, поблескивающих свежим лаком, и вот уже вокруг них собиралась толпа зевак. Машина была не только редка, но ещё и дорога. Продажа автомобилей в то время была обставлена множеством действий, что превращали её в распределение за деньги. При этом «Москвич-400» стоил девять тысяч рублей, а «Победа» — пятнадцать тысяч. Впервые в СССР автомобиль «москвич» удостоился чести быть прорекламированным на листовках и плакатах того времени: «Покупайте в личное пользование «Москвич»!
При жизни Сталина автомобиль был в относительно свободной продаже: не только цена отпугивала покупателя, не сформировалась сама потребность в нём, уклад жизни оставлял автомобили в нише роскоши, а не средства передвижения.
Автомобили дарили специальными постановлениями — например, засекреченным академикам, творцам атомной бомбы. Да и правда, цена «ЗиМа» достигала сорока тысяч, это уже могла позволить себе не всякая знаменитость.
Но именно Поляков и его товарищи стали делать народный автомобиль, самый дешёвый, более доступный, чем прочие, автомобиль, с которого в 1948 году начался автоэкспорт. Автомобильная эстетика стремительно шла вперёд, «москвич» казался пришельцем из довоенного прошлого — с запасным колесом на багажнике, с характерным силуэтом кузова.
В 1954 году модифицированному «москвичу» присвоили название «Москвич-401», появились подфарники, новое оборудование. Рычаг переключения передач, что был на полу, переместился на рулевую колонку, а двигатель увеличил мощность. Ещё через два года поставили на конвейер «Москвич-402» с новым, более комфортабельным кузовом «седан» модификации 425. Кстати, тут произошла и революция в напряжении — шестивольтовое электрооборудование прежних моделей было заменено на двенадцативольтовое. К нему сделали и новый двигатель с рабочим объёмом 1,22 литра и мощностью 35 лошадиных сил. С этим двигателем было немало хлопот, и проблемы были не только с конструкторскими решениями, но и возможностью их воплощения в жизнь на базе самого завода.
Любое прогрессивное решение упиралось в необходимость обновления станочного парка, а за этим стояли деньги, ресурсы, лимиты, получить которые было сложнее, чем придумать оригинальный ход. Так и случилось: несколько конструкторов, среди которых были Игорь Гладилин, Игорь Окунев и Яков Горячий, предложили новую конструкцию двигателя, а вернее, продолжили модернизировать опелевский двигатель так, чтобы ничего не менять в станочном парке. Новый верхнеклапанный мотор был дополнен алюминиевой головкой цилиндров. Была увеличена степень сжатия — и всё это дало прирост мощности почти на четверть.
И вот из ворот завода покатились новые автомобили — стильные, двухцветные, вполне современные (тридцать процентов на экспорт), для простого советского человека — мечта. Почти полмиллиона машин выпустил МЗМА в различных вариантах — с ручным управлением и в санитарном варианте, фургоны и универсалы. Эта машина жила долго, даже учитывая, что в СССР все машины жили долго.
Валерий Александрович Ильичёв спустя много лет говорил, что, несмотря на немногословность Полякова, было известно, что будущий основатель Волжского автозавода и министр отказался от Государственной премии, потому что «считал, что автомобиль ещё надо совершенствовать». Вот поэтому-то все его «белой вороной» и звали.
При Полякове на заводе произошёл и другой эксперимент: в 1957 году завод начал выпуск ограниченной партии автомобилей «Москвич-410» на базе автомобиля «Москвич-402», но с полным приводом. Страна уже имела опыт производства легковых автомобилей с полным приводом, но все они имели, как говорится, «армейские погоны».
Поляков и конструкторы МЗМА занимались сравнением собственных изделий и спроса на автомобили своих «конкурентов». Нужды нет, что конкуренция эта была не реальная, а в условиях социалистической экономики. Но было и так понятно, что в стране, где дороги всегда были неважные, будет существовать дефицит автомобилей повышенной проходимости или «сельскохозяйственных вариантов» городских машин. ГАЗ-72 (модификация «Победы» с полным приводом, улучшенной подвеской и повышенным клиренсом. Вернее, это совмещённая конструкция, состоящая из ГАЗ-69, на который «надет» кузов ГАЗ-20) пользовался хорошим спросом, но был машиной не очень удобной: и вот руководство завода, и в первую очередь Поляков, разработало план по производству сельскохозяйственной модификации «Москвича-402». Идея была заманчива, но возможности «гибридизации» на заводе не было — не из чего было сложить такую конструкцию. Тогда провернулись какие-то неизвестные колёса в министерстве, нажали на рычаги Поляков с соратниками — и им из Горького передали прототип автомобиля ГАЗ-73. Это была не пошедшая в серию двухместная машина, которую делали в Горьком под руководством конструктора Г. М. Вассермана. Это был действительно автомобиль повышенной проходимости, но по ряду параметров оказавшийся неперспективным.
Конструкторское бюро МЗМА занялось проектированием новой подвески (передняя стала рессорной). Используя наработки коллег, сделали новые для «москвича» узлы. Комплектовали новую машину двигателем в 35 лошадиных сил.
И вот с 1957 года «Москвич-410» стал выпускаться серийно. Потребитель брал его «на ура», но тут же выявились конструкционные недоработки: машина имела высокий центр тяжести и склонность к опрокидыванию. Идеология автомобиля предполагала езду с тяжёлым грузом, а нагрузка на кузов и так увеличилась из-за тяжести самой конструкции. Поэтому в эксплуатации кузов ощутимо перекашивало.
Одновременно с Поляковым на МЗМА работал чрезвычайно талантливый конструктор Игорь Гладилин. Он был заместителем главного инженера Полякова, и именно ему была поручена конструкторская доводка автомобиля. Он-то и придумал сделать новому «москвичу» кузов типа «универсал», поскольку никакие дополнительные элементы конструкции не подошли: либо отсутствовало оборудование, либо они чересчур утяжеляли машину.
Этот «Москвич-411» стал рабочей лошадкой множества служб по всему Советскому Союзу. Не все дефекты, правда, были изжиты; так, была плохая устойчивость, рискованно было развивать высокую скорость, но в конце пятидесятых годов не скорость ценилась в сельском хозяйстве, а иные эксплуатационные качества.
Когда Поляков стал директором, в Министерстве автомобильной промышленности было решено производить малолитражный автомобиль повышенной проходимости. Но на этот раз уже не стали использовать старую конструкцию, а за два года сделали две модели небольшого автомобиля, получившие название «Москвич-415» и «Москвич-416». Первый вариант предусматривал брезентовый тент, а второй — жёсткую металлическую крышу.
В 1960–1961 годах «Москвич-416» реально мог стать массовым автомобилем для сельских тружеников — на его базе можно было делать разные модификации, за спинами водителя и пассажира можно было установить дополнительные сиденья вдоль бортов, грузовой отсек… Было много прочих вариантов… Но тут снова провернулись колёса истории и колёсики внутри Министерства автомобильной промышленности, и, увы, не в пользу МЗМА. Исследователи истории автомобилестроения говорят о нескольких причинах, каждая из которых не главная, но весомая. Во-первых, смена руководства автопрома. Во-вторых, смена идеологии автомобилестроения и растущий экспорт — источник валюты для страны. В-третьих, МЗМА не имел технологических линий по производству этой машины. Пришлось бы реконструировать половину завода. А на это (и в связи с пунктом «во-вторых», который предусматривал устойчивый экспорт уже существующих моделей «москвичей» на рынки Восточной Европы и Скандинавии), так вот, на это руководство страны не могло пойти. Модернизация курицы, и так исправно несущей валютные яйца, не состоялась.
«416»-й так и остался в опытных образцах и чертежах и со временем совсем исчез с лица земли. Да и производство «Москвича-410» постепенно свернули в 1961 году.