Почему мы так подробно останавливаемся на этой неосуществлённой разработке? Потому, что это предтеча «Нивы» — автомобиля, ставшего прорывным для советского автомобилестроения почти двадцать лет спустя. И осуществлён этот проект будет на заводе, который стал детищем Виктора Полякова. Кстати, в печати проскальзывает сравнение этих машин — нерождённого «москвича» и «Нивы» — даже с точки зрения габаритов: у них совпадала и длина и ширина. Это не случайное совпадение, это логика развития и идеология народного автомобиля в СССР: он должен быть прочным, грузоподъёмным и проходимым.
Наконец, в нашем повествовании появляется знаменитый «запорожец». Дело в том, что начинали его разработку именно на Московском заводе малолитражных автомобилей.
У знаменитого «горбатого» «запорожца» было несколько имён. Сначала это был «Фиат-600», очень популярная машина в Италии того времени. Сам знаменитый режиссёр Феллини гонял на горбатом «Фиате-600». Советские конструкторы брали за образец «фиат» 1955 года, и уже к ноябрьским праздникам 1957 года на МЗМА собрали первый опытный экземпляр. И вот «горбатый» получил своё второе имя — «Москвич-444».
Как водится, внешне он не отличался от своего предыдущего собрата, но кое-что было основательно переработано конструкторами завода: установили колёса побольше, не нашли достаточно мощного движка и сначала поставили внутрь мотор МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода.
«По своим характеристикам (мощность 17,5 л. с., ресурс 30 000 км) он не устраивал конструкторов, поэтому в 1957 году на МЗМА и в НАМИ начали создавать новый силовой агрегат. На МЗМА проектировали двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, а в НАМИ предложили два типа четырёхцилиндровых моторов: оппозитный и V-образный. Одна из опытных моделей «Москвич-444» получила двухцилиндровый двигатель BMW 600 с воздушным охлаждением, а также переднюю независимую торсионную подвеску, аналогичную Volkswagen 1200, вместо поперечной рессорной подвески типа FIAT, применявшейся на первых прототипах.
Доводка новой машины шла полным ходом, однако дальнейшая судьба первого отечественного мини-автомобиля была под большим вопросом. Производственные мощности МЗМА не позволяли выпускать «Москвич-444» параллельно с другими моделями. В связи с этим в ноябре 1958 года Совет Министров СССР принял решение «перепрофилировать» завод в Запорожье с сельскохозяйственной техники на производство микролитражных автомобилей. В апреле 1959 года вся документация на новую машину, названную ЗАЗ-965, была передана в Запорожье»{39}, на бывший Запорожский комбайновый завод «Коммунар», который и стал с 1959 года Запорожским автомобильным заводом (ЗАЗ). Там маленькие «букашки» и будут плодиться десять лет — до 1969 года.
И здесь есть сближение, отнюдь не странное, — Виктор Поляков оказывается рядом с делом, очень напоминающим подготовку к тому, что он будет делать через десять лет.
Завод адаптирует хороший и современный итальянский автомобиль к потребностям нашей страны. Причём машина перерабатывается коренным образом, становится впоследствии (хоть и выпущенная другим заводом) настоящим народным автомобилем, пусть и героем бесчисленных анекдотов.
Так судьба тренирует Полякова, будто исподволь подводя его к главному делу его жизни.
Многие автомобили, что МЗМА делал при Викторе Полякове, стали историей, и сроки их выпуска подошли к концу практически одновременно с тем, как ушёл с завода его директор Виктор Поляков. Это свидетельствует не о неудачности их конструкции, а о том, что именно в это время менялся мир, менялась и отрасль, перестраивалось всё, и именно тогда перед Поляковым государство ставило новые задачи.
Вот что вспоминал Лев Борисович Васильев, судьба которого в чём-то «параллельна» судьбе Полякова и который считал себя его крестником. Как говорил он сам, «это более точное слово, чем «подшефный» или «воспитанник», «ученик». В народе «крёстный» — это не обязательно дядя, родственник по крови. Но на крёстного возлагается нравственная ответственность, долг перед Богом и перед обществом следить, наставлять, помогать на жизненном пути своему крестнику»{40}.
Они вместе начинали работать на Московском заводе малолитражных автомобилей, причём первое время были в равных должностях, но… «Поляков ушёл вперёд, за короткое время дорос до главного инженера, а затем и директора завода.
Я был тогда зам. начальника цеха сборки, он часто бывал у нас — с этой горки чётче видится всё, что делается на заводе. Мы стали встречаться, обсуждать какие-то проблемы, и я уже заметил, что он присматривается, прощупывает меня. Не с точки зрения личной преданности — это ни для него, ни для меня никогда не существовало, — а потенциала, возможностей роста, что ли.
Мы все уже тогда знали расхожее выражение, что инициатива всегда наказуема. Но меня, по молодости, да и после, это совсем не пугало. Несколько раз в разговоре с Поляковым я высказывался, что кузова со второго этажа, где находилась обойка, приходят с большим количеством дефектов, иногда из-за этого мы даже вынуждены были останавливать сборочный конвейер.
Через несколько дней он вызвал меня: «Знаете что, берите второй этаж на себя. Чтобы снять эти ваши трения. В одних руках будет всё — и обойка и сборка машин».
Потом начались сложности с окраской: иногда из-за дефектов по этой операции мы даже прекращали приём кузовов. «Раз так, забирайте под себя и это». Таким образом, он не только избавлялся от наших, мешающих делу трений, но и главного добивался — хочешь, чтобы было хорошо, ну и бери всё в свои руки.
Проработал я там лет пять, после чего Поляков направил меня в прессовый цех. А это уже был верный признак, что он хочет проверить мои общие возможности: справлюсь ли я, прежде чем буду годен на какое-то более крупное дело.
Вроде бы его надежд не обманул, много там появилось нового, чего не было прежде, вероятно, поэтому возникла мысль сделать меня начальником производства, то есть замкнуть на мне весь цикл производства автомобилей. Но поскольку я не успел ещё во всех тонкостях разобраться досконально, а он не мог допустить, чтобы в чём-то страдало дело, да и мой авторитет, то оперативки по производству я поначалу проводил у него в кабинете. Поляков сидел на своём обычном месте, а я во главе большого стола для заседаний, и тут же все начальники цехов и служб. Вмешиваться в мои решения он старался минимально, лишь иногда подправлял, точнее сказать, дополнял, и очень деликатно.
Начальником производства я пробыл где-то года два и в тот период не раз слышал от Полякова тревогу за состояние дел с литейкой. Цех по выплавляемым моделям был небольшим, но из-за него по той или иной детали не один раз завод был на грани остановки или приходилось выпускать некомплектные автомобили.
«Очень хочется, чтобы вы занялись литейным цехом». И я пошёл в литейный цех. Начал с того, что стал разбираться, в чём же причина? Отправился на другие, подобные, литейные заводы. Очень много дал мне Подольский завод. Технологические новинки, которые я оттуда привёз, мы быстренько внедрили и, по существу, провалы прекратились. А лучшей наградой мне стали слова Полякова на заседании парткома, что никогда ещё литейка у нас не работала столь производительно и устойчиво»{41}.
Уже потом, когда в 1963 году Полякова будут переводить на работу в Московский совет народного хозяйства, Васильева назначат директором МЗМА.
Однако порвать связь с заводом для Полякова будет невозможно. Васильев вспоминал, что Поляков часто приезжал на МЗМА, постоянно интересовался тем, что происходит в цехах, и тем, что может завод сделать в перспективе. Серьёзной проблемой для развития моделей стало отсутствие подходящего двигателя.
Поляков хмуро сказал:
«— На дядю не рассчитывайте. Без вас самих новый двигатель никто не сделает. Не будет нового двигателя — не будет нового автомобиля. Давайте ваши соображения: какие нужны деньги, чтобы конструкторы, экспериментальщики, испытатели работали день и ночь».