Итак, в 1965 году была изменена структура органов управления, произошёл отход от их территориального принципа, созданы три десятка общесоюзных министерств, одиннадцать союзно-республиканских министерств. С первого квартала 1966 года, следующего за тем самым пленумом, что призвал к реформе, на новую систему работы перешло 43 предприятия; со второго — еще 200, в том числе 180 союзного и союзно-республиканского подчинения и 20 — республиканского. Переводили прежде всего те предприятия, где был более высок уровень рентабельности, поэтому реформа начиналась в лёгкой и пищевой промышленности{58}.
В этой обстановке и делал Виктор Поляков с товарищами свой принципиально новый для СССР автомобиль — новый не только конструктивно, но и идеологически.
«Суть экономической реформы, — пишет современный исследователь косыгинских реформ М. В. Славкина, — сводилась к внедрению элементов рыночных регуляторов (прежде всего таких, как прибыль и рентабельность) в нерыночную планово-распорядительную среду». На основании проведённых подсчётов М. В. Славкина утверждает, что «с 1964 по 1980 год средний показатель заработной платы населения вырос почти в 2,5 раза — реальная зарплата в 1980 году составляла 232,7 рубля, тогда как при сохранении дореформенной тенденции она равнялась бы 166,3 рубля. Что же до розничного товарооборота, то темпы его роста в 1960–1964 годах были низки, в 1965–1981 годах кривая поползла вверх, с 1981 года вновь начался спад. Вот этот среднегодовой прирост розничного товарооборота объёмом в 11,2 миллиарда рублей, продержавшийся, увы, всего лишь до начала восьмидесятых, это и был реальный результат косыгинских реформ»{59}.
Кратковременный, малый — но всё же результат. Именно эти деньги и будут оттягивать на себя новые автомобили, и одновременно именно народный автомобиль будет символом «растущего благосостояния советского народа».
Но прежде мы расскажем о запутанных коридорах здания на московской улице Кузнецкий Мост, перед которым стоит странный памятник дипломату Воровскому и в котором Виктор Николаевич Поляков провёл много лет своей жизни.
Глава девятая
МОСКВА — ТУРИН — ТОЛЬЯТТИ
Итальянская мода часто оказывается более годной для русской дороги, нежели чем узкое немецкое платье.
В переломное время «борьбы с волюнтаризмом» Виктор Поляков по-прежнему ездил на службу в знаменитое серое здание на Кузнецком Мосту.
Это здание на Кузнецком Мосту имело особое значение в жизни Полякова — там был Московский совнархоз, там потом было и министерство, и многие сотрудники и смежники автомобилестроителей ловили себя на том, что, привыкнув ходить по делам в совнархоз, вдруг оказывались в той же комнате — только теперь уже под вывеской союзного министерства.
В этом здании в 1965 году располагалось Министерство сельскохозяйственного и тракторного машиностроения, которое занимало всё левое крыло, правую же сторону занимал Минавтопром.
Кроме того, в самой правой части этого здания располагался Минводхоз Российской Федерации и там же размещался Тракторэкспорт, который входил в систему Внешторга.
Дом этот был довольно запутанным. Один инженер пошёл туда по довольно деликатному делу — с расчётами эффективности, которые тогда были обязательны для оформления всех новаций (авторам полагался процент от той выгоды, что имело государство от внедрения). Он пошёл защищать эти расчёты, — и дотошные обитатели здания начали копаться в каждой цифре и строчке. Молодой инженер отбивал все вопросы будто пинг-понговые мячики. Он защитил как диссертацию все положения, отвергнув которые, чиновники могли бы уменьшить цифры эффективности. И вдруг человек, служивший «адвокатом дьявола», вцепился в строчку «исходя из восьмого разряда»:
— Позвольте?! Какого восьмого разряда?! По всей стране шестиразрядная рабочая сетка!
— Да, — отвечал инженер, — но на нашем заводе, том, на котором мы работаем, сохранена восьмиразрядная тарифная сетка.
— Не может быть!
И инженера схватили за руку и поволокли по коридорам. С третьего этажа поднялись на шестой. Бродили взад и вперёд по странным коридорам и, наконец, как в сказке, открыли дверь в маленькую комнатку, где сидел бородатый старец, похожий на гнома.
«Адвокат дьявола» с порога спросил старца о разрядах.
Тот отвечал голосом подземного жителя:
— Восемь. Они там сохранили эту сетку в порядке исключения…
Спрашивающий развёл руками и, вздохнув, обратился к молодому инженеру:
— Ну, ладно. Вот доведёшь меня теперь до моего кабинета, тогда я тебе всё подпишу. А уж не доведёшь — сам виноват…
Таким причудливым было здание, с которым связано много лет жизни Виктора Полякова на самых ответственных постах.
Поляков сразу стал заместителем министра по внешним связям, которые тогда в министерстве были в первую очередь ориентированы на экспорт. Очень много техники шло в социалистические и развивающиеся страны, техника и оборудование отправлялись за рубеж и по линии военных поставок. Поляков проводил массу оперативных совещаний по этим вопросам, хотя к тому моменту, когда было подготовлено генеральное соглашение с ФИАТ (подписано 15 августа 1966 года), он непосредственно к этой работе отношения не имел.
Позднее он вспоминал: «В начале шестидесятых вся наша промышленность производила около двухсот тысяч легковых машин в год, а здесь шестьсот тысяч новых, современных машин на одном заводе… Это была новая, масштабная задача. И я, так сказать, по собственному желанию напросился у А. М. Тарасова[5] назначить меня туда.
Хотя перед этим хотели назначить другого руководителя — Н. Ф. Гринчара[6], начальника Глававтобуспрома, который даже участвовал в выборе площадки нового завода.
— За сколько месяцев до официального подписания соглашения с ФИАТом вы знали, что это будет «ваш» завод?
— За немного. Первые предварительные переговоры с ФИАТом велись без меня. Этим непосредственно занимался А. М. Тарасов, с ним заместители министра Н. М. Потапов, Н. И. Строкин и другие. Я, собственно говоря, попросился, и было принято решение о моём назначении непосредственно перед заключением генерального соглашения, где-то в июле шестьдесят шестого года»{60}.
Вполне возможно, что именно близость Полякова к вопросам взаимодействия с иностранными фирмами, помноженная на репутацию организатора и работоспособность, и подтолкнула руководство к выбору его на должность Генерального директора строящегося на Волге завода. Однако же Поляков был человеком субординации и вряд ли высказывал руководству свои пожелания и соображения относительно себя самого.
К тому же министром автомобилестроения был тогда Александр Михайлович Тарасов, который в молодые годы был в числе той группы инженеров, что стажировалась на «Форде», когда строили Горьковский автозавод.
Поэтому Тарасов пришёл на пост министра, уже хорошо зная, что такое работать с иностранцами, что такое с участием иностранного проектанта строить новый завод. И вероятно, что кандидатуру на пост Генерального директора он мог рассматривать именно с этой стороны. Кто из сильных руководителей, специалистов по отрасли вообще, был бы лучшим и способным именно к работе с иностранцами? Пожалуй, никто.
Это качество было необходимым: не умея работать с иностранными специалистами и фирмами, можно было провалить всё дело, даже хорошо ориентируясь в советской экономике и хозяйствовании.
Забегая вперёд надо сказать, что подчинённые и коллеги В. Н. Полякова помнят тот период его жизни, когда он был уже отозван с ВАЗа, но ещё не стал министром.
— Он просто маялся от безделья, — говорит Александр Мизиано. — Он физически переживал свою неполную загруженность, и когда он ухватился за КамАЗ, то было видно, с какой радостью он это делает. Во-первых, это было хорошо знакомое ему дело: он только что создал, вынянчил и поставил на ноги большой завод. Во-вторых, КамАЗ тоже строился с иностранным участием — другое дело, что там не было единого иностранного проектанта, но многие сегменты завода проектировались иностранными фирмами. К сожалению, грузовик не был спроектирован ими… Но это совсем другая история. Виктор Николаевич с огромным удовольствием кинулся в эту работу, а через несколько месяцев его назначили министром, — заключает Мизиано.
5
А. М. Тарасова; с 1946 г. главный инженер Московского завода малолитражных автомобилей, где он впервые встречается с В. Н. Поляковым, с 1949 г. — директор Алтайского тракторного завода, председатель Белорусского совнархоза, затем работает заместителем председателя ВСНХ СССР. С 1965 г. — министр автомобильной промышленности СССР.
6
С именем Николая Фёдоровича Гринчара связано несколько стремительных разработок — он, например, возглавил группу энтузиастов на ЗИЛе без задания «сверху», по своей инициативе. Эта группа Н. Ф. Гринчара и Б. Н. Мамаева сделала знаменитый в своё время автобус ЗИЛ-118 «Юность», который был готов к 1962 году.