Но вернёмся в середину шестидесятых. Тогда «зазор» между приходом В. Н. Полякова в министерство и новым назначением был также невелик.
Если говорить о возникновении идеи ВАЗа, то, по словам некоторых очевидцев, с идеей создания в СССР крупного автомобильного завода с иностранным проектировщиком выступил лично Председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Именно он уговорил Н. С. Хрущёва поддержать эту идею, и именно он назначил рабочую группу, которая была освобождена от других работ. Естественно, были подключены НАМИ, Гипроавтопром и все те проектные институты, которые к таким вопросам имели отношение, но координационная группа находилась в Госплане, и членом её был Иван Карлович Гроссе.
Руководил этой группой довольно известный хозяйственник и инженер Николай Иванович Строкин, знаменитый по работе на ГАЗе, получивший, кстати, Сталинскую премию вместе с другими инженерами и руководителями за автомобиль ЗИМ.
Как говорил Иван Карлович Гроссе, все первые проработки идеи строительства завода, связи с зарубежными фирмами, прощупывание тонкого льда международных коммерческих связей вела эта группа. Это было даже не разработкой идеи, а протоидеей, подготовкой, её формулированием и просчётом возможностей. Давались отзывы на проектные решения, и это происходило ещё в Госплане. Ну и, наконец, после образования Министерства автомобильной промышленности Николай Иванович Строкин стал заместителем Тарасова по новой технике.
Люди из Гипроавтопрома формулировали технические задания, продумывали требования к строительным площадкам. Параллельно шли переговоры с потенциальными проектантами. Одним из членов группы был весьма примечательный руководитель А. Е. Цукерман[7].
В своей работе «Автомобиль «Жигули» на советском потребительском рынке» М. Р. Зезина пишет: «Страна узнала о предстоящем строительстве нового автомобильного завода 16 августа 1966 года, на следующий день после подписания договора с «ФИАТОМ». Некоторые косвенные свидетельства об интересе советских автомобилестроителей к «Фиату» просачивались в массовую печать и раньше. Так, 29 мая 1966 года популярная еженедельная газета «Неделя» опубликовала маленькую заметку инженера Л. Шугурова под названием «Новорождённый «Фиат», где не только рассказывалось о новой модели «Фиат-124», но и отмечалось, что эта модель лучше всего подходит для эксплуатации в нашей стране.
Сообщая о планах строительства нового автозавода, «Правда» писала о том, что он будет выпускать в год 600 тысяч легковых автомобилей. Эта цифра не могла не впечатлять — она почти в три раза превышала годовой выпуск легковых автомобилей в СССР. Уже в 1970 году по плану на 8-ю пятилетку новый завод должен был выпустить 180 тысяч автомобилей, больше, чем любой из заводов, производящих легковые машины. Для МЗМА планировался выпуск 135 тысяч, ЗАЗа — 150 тысяч, ГАЗа — 75 тысяч, Ижевского завода — 100 тысяч»{61}.
Первый подробный рассказ о новом автомобиле появился в ноябрьском номере журнала «За рулём» за 1968 год. Его автор, главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв, особо подчёркивал, что «ВАЗ-2101» полностью соответствует отечественным климатическим и дорожным условиям: уверенный пуск двигателя стартёром после длительной стоянки при морозе в минус двадцать пять градусов, увеличенный дорожный просвет. К достоинствам машины он относил простоту и малую трудоёмкость обслуживания, надёжность в эксплуатации, долговечность, экономичность. Прочность, надёжность, долговечность были самыми важными параметрами для неизбалованного советского автомобилиста{62}.
Евгений Артёмович Башинджагян так описывает прототип «жигулей»: «Международное жюри журналистов из 12 европейских стран, специализирующихся на автомобилях, единодушно признало её (модель «Фиат-124». — В. Б.) лучшим автомобилем 1965 года. Машина изнутри казалась больше, чем снаружи, экспертами это было признано громадным достижением фирмы. Она наилучшим образом отвечала поставленной задаче — быть экономичной, как «Фиат-1100», респектабельной, как «Фиат-1500» и поместительнее их обоих»{63}.
Впервые о новой, пока безымянной модели легкового автомобиля рассказал своим читателям журнал «Техника — молодёжи»{64}.
Интерес вызывала не только новая модель автомобиля, но и сам «ФИАТ», с которым разворачивалось тесное сотрудничество. В Турин поехала Мариэтта Шагинян. Надо было обладать её энергией и интересом к новому, чтобы добиться этой поездки, её смелостью и авторитетом, чтобы написать о том, что она увидела и узнала. В серии статей под названием «Три дня на «ФИАТе» 78-летняя (!) писательница рассказывала о чистых просторных цехах, о чёткой организации работы. Будучи сама автовладелицей (у нее была «Волга»), Шагинян живо интересовалась производством запчастей, техобслуживанием, качеством дорог.
Общественное мнение в значительной мере было подготовлено публикациями в прессе — когда строительство завода уже развернулось, в газете «Известия» печатаются очерки Мариэтты Шагинян «Три дня на «ФИАТе»{65}. А Шагинян — автор романа «Гидроцентраль», литературный функционер, известный публичный деятель — ассоциировалась в глазах советских читателей именно с первыми пятилетками, ударным строительством, воплощением невозможного в металле. Поэтому то, что она писала об итальянских машинах, воспринималось особенно остро.
Шагинян писала об автомобилестроении, хорошо организованном и продуманном — «рабочие не стоят в очередях в столовых просто потому, что так сделаны эти столовые» — и завершала утверждением: это будет и у нас, будет, может быть, ещё лучше, ведь мы берём лучший западный опыт и соединяем его с социалистической экономикой.
«Что же мы видели полезного для социалистического производства? — писала М. Шагинян после своего знакомства с ФИАТ. — Организацию целого, при которой продукт производства, автомобиль, является лишь звеном для широкой технической культуры, для постройки дорог, станций обслуживания, производства запасных частей. Организацию времени, при которой рабочему не приходится тратить лишние силы. Организацию пространства, при которой различные части производства целесообразно сближаются и каждая «пядь» рационально используется… ФИАТ производит не только дешёвую, он производит изящную машину. Тенденция развития производства в сторону массовости — это тоже прогрессивное качество заводов ФИАТ».
При этом сделка с ФИАТ была окружена настоящими детективными подробностями. Советский разведчик Леонид Колосов (который, кстати, сопровождал Мариэтту Шагинян в её поездке) в своей книге «Разведчик в вечном городе», вышедшей в середине 90-х годов, утверждает, что советская разведка сумела сэкономить миллионы долларов СССР, точно определив критическую сумму уступок итальянской стороны в «сделке века»[8].
Проблема была в выделении кредита, ставка которого на итальянском рынке была около семи процентов годовых. Советское правительство и лично Председатель Совета министров СССР Косыгин хотели ограничиться пятью процентами.
Тогда, по утверждению Колосова, он придумал способ надавить на итальянскую сторону: в деловые круги Италии была пущена информация о том, что русские подумывают переориентироваться на фирму «Рено».
Ход сработал, кредит установили в 5,6 процента годовых, что дало Советскому Союзу около сорока миллионов.
До того момента, когда было подготовлено генеральное соглашение с фирмой «ФИАТ», Поляков к этой работе ещё не приступал.
7
8
Впрочем, Е. А. Башинджагян крайне осторожно говорит об этой книге как об источнике: «Не говоря уж о том, что в книге нарушена хронология». Речь идёт об описании визита Мариэтты Шагинян в Италию. См.: