Но вот министр подписал соглашение, заскрипели отодвигаемые стулья, полилось в бокалы шипучее итальянское спуманте. И началось: к моменту опубликования итальянских очерков Шагинян В. Н. Поляков уже полгода находится в главной должности своей жизни.
Идея такого завода была фиксирована на самом высоком уровне — на XXIII съезде Коммунистической партии Советского Союза было заявлено: «Быстрое развитие должна получить автомобильная промышленность. Проектируется увеличить производство грузовых автомобилей в 1,6–1,7 раза, а легковых автомобилей — почти в 4 раза. Для этого потребуется расширить существующие заводы и построить новый автомобильный завод».
Наконец в это дело включён Виктор Николаевич Поляков. Произошло это особым образом, можно даже сказать, самоназначением. Подобно тому, как после разведки и артподготовки, после того как завяжется первый бой, в дело вступает резерв главного командования, Поляков был назначен директором строящегося завода. Что немаловажно, при этом он сохранил за собой «погоны» заместителя министра, хотя знаменитый приказ о его назначении гласил следующее:
ПРИКАЗ
Министра автомобильной промышленности СССР От 17 августа 1966 г. № 211
Возложить обязанности Генерального директора строящегося Волжского автомобильного завода в г. Тольятти на заместителя Министра т. Полякова В. Н.
Освободить Полякова В. Н. от всех других работ в Министерстве.
А. Тарасов{66}
Это очень важное решение и беспрецедентное для СССР.
Коллеги допускают, что сам Поляков мог настоять на сохранении за собой должности заместителя министра, потому что по существовавшей практике управления производством директор завода обращался со своими проблемами именно к заместителю министра. Теперь же Поляков мог решать добрую половину своих вопросов сам, а также имел выход напрямую к министру автомобильной промышленности.
После того как формально была создана дирекция завода, начал раскручиваться проект века. Место для строительства завода было определено после долгих споров, точно так же, как и иностранный партнёр. А. Н. Косыгин разговаривал со множеством людей по поводу выбора иностранного партнёра. Владимир Николаевич Новиков вспоминал, что Председатель Совета министров как-то спросил впрямую о целесообразности выбора фирмы «Фиат» как партнёра. Кроме технических мотивов, немаловажными были и политические — в то время со многими европейскими странами отношения осложнились, но Италия со своими сильными левыми традициями была на особом положении.
На вопрос о мощностях будущего завода Новиков задумался: «Довелось мне у Форда бывать. Видел в Канаде завод на 28 тысяч автомобилей в месяц, причём сравнительно высокого класса, типа нашей «Чайки». Так они ещё умудряются делать в общем потоке машины по индивидуальным заказам. Я долго вникал в особенности производства. Нам пока такие машины вряд ли по плечу. Дай бог что-нибудь попроще, подешевле освоить. «Фольксваген», насколько знаю, выпускает около 6 тысяч машин в сутки. Нам надо ориентироваться, как минимум, на 2 тысячи. А так, выпуская по 500–600 автомобилей в сутки, мы проблемы для страны не решим. Да, будет ещё один завод, но народ его и не почувствует». При поддержке А. Н. Косыгина собрали людей наиболее авторитетных в промышленности, и не только в автомобильной, и вышли с этим предложением на Политбюро ЦК КПСС. В. Н. Новиков продолжает: «Идёт заседание. Александр Михайлович Тарасов докладывает обстановку с автомобилями в стране, обосновывает необходимость строительства ещё одного крупного автозавода.
И вдруг всё едва не провалил мой друг Д. Ф. Устинов, с которым я проработал шестнадцать лет, будучи заместителем министра оборонной промышленности. Задела его ориентация на итальянцев. Зачем, дескать, это? Что, мы, имея такую промышленность, в том числе оборонную, не сумеем построить, оснастить какой-то автозавод самостоятельно?
Начал я его урезонивать, что делать танки, пушки на конвейере — это одно, а автомобили — совсем другое». Башинджагян пишет о позиции Устинова так: «Обсуждение на ВДНХ состоялось без его участия, и он, впервые столкнувшись с этой проблемой, с высоты того, что было совершено отечественной промышленностью в годы войны, категорически не согласился с участием любой зарубежной фирмы и в создании автомобиля, и тем более завода.
Эхом старого рефрена к его словам звучало: «В годы войны мы справлялись и не с такими задачами, справимся и с этой». Выступления Косыгина и Новикова его не переубедили». Действительно, по словам Новикова, положение на том совещании стало критическим: «Л. И. Брежнев тоже начал колебаться. И тут А. Н. Косыгин предложил поистине соломоново решение: одного автозавода нам всё равно не хватит, так давайте строить один завод с итальянцами, а другой пусть Устинов берёт и ведёт по своему ведомству. Что из этого получилось, сегодня и неспециалисты поймут без всяких лишних комментариев, если я скажу, что «устиновский» автозавод — это предприятие, где выпускают так называемый ижевский «москвич», — мало и явно среднего качества. Сама жизнь нас рассудила»{67}.
Практически теми же словами характеризует судьбу двух заводов Евгений Артёмович Башинджагян: «Компромиссное предложение было принято всеми. Специальным постановлением Совета министров для дублирования «Москвича-412», считавшегося машиной вполне современной, был намечен Ижмаш. Так он возник — Ижевский автозавод. Последующее развитие событий в комментариях не нуждается»{68}.
20 июля 1966 года вышло постановление Центрального Комитета КПСС и Совета министров СССР № 558 «О строительстве завода по производству легковых автомобилей». Об этом несколько суховато (с точки зрения современного читателя) пишет историограф Волжского автозавода Борис Кацман:
«Центральный Комитет КПСС и Совет министров СССР приняли предложения Госплана СССР и Министерства автомобильной промышленности о размещении и организации строительства завода по производству 600 тысяч легковых автомобилей в год в городе Тольятти Куйбышевской области.
Постановление обязывало Госплан СССР и Министерства химической, электротехнической, лёгкой, лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей, нефтеперерабатывающей и нефтехимической, радиопромышленности, промышленности строительных материалов, чёрной и цветной металлургии обеспечить организацию производства в 1967–1969 годах по техническим условиям Министерства автомобильной промышленности комплектующих изделий, полуфабрикатов, металла и материалов, необходимых для выпуска на автомобильном заводе в городе Тольятти 600 тысяч легковых автомобилей в год и для удовлетворения потребностей в этих изделиях всех предприятий Министерства автомобильной промышленности.
Строительство автомобильного комплекса в Тольятти возлагалось на Министерство энергетики и электрификации СССР. В виде исключения Министерству автомобильной промышленности разрешалось ещё до утверждения проектного задания на строительство завода организовать в городе Тольятти дирекцию строящегося предприятия…
Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР явилось документом, который перевёл дело создания автомобильного комплекса из стадии переговоров, обсуждений и проектных намёток в стадию разворота гигантского строительства, охватившего не только строительную площадку в Тольятти. Постановление ЦК Партии и Правительства послужило началом нового громадного всенародного дела».
Борис Кацман в своей книге «Завод без компромиссов» пишет о начавшейся работе: «Три географические точки были ключевыми в работе над Проектом.
Турин. Здесь «Фиат» разрабатывал технический проект в сотрудничестве с представителями советских проектных организаций и представителями дирекции строящегося Волжского автомобильного завода.
Москва. Здесь советские проектные организации вели разработку основной строительной документации. Здесь также находились представители дирекции строящегося автозавода, которые работали в постоянном контакте с соответствующими проектными институтами, выявляли возникающие при проектировании вопросы, а также получали недостающие данные и документацию из Турина.