Нет, имя — независимо и самоценно, история имеет извилистый путь, но постижима.
Впрочем, по сравнению с масштабом приехавшего на Волгу генерального директора честный труженик Прасолов кажется незаметным. Но именно поэтому о нём надо сказать.
Итак, всё это были только подходы. Главное начинается тогда, когда Виктор Поляков оказывается посередине весеннего поля. В первый раз он попал туда почти случайно. Ещё не было подписано генеральное соглашение с «ФИАТом», ещё ничего не решено до конца. Поляков вместе со своим коллегой Анатолием Анатольевичем Житковым (в это время Поляков — заместитель министра, а Житков — начальник главка) приехал в Куйбышев на большое отраслевое совещание, и они решили посмотреть выбранную для нового завода площадку.
Из уважения к московским гостям в Тольятти даже прервали заседание горкома партии (Поляков, вспоминая об этом, сразу же оговаривался, что это был акт уважения не к нему лично, а к идее завода, к делу, которое он представлял), и сам секретарь поехал показывать им площадку.
В этот момент Поляков несомненно стал «гением места» Тольятти. Но не следует думать, что из любви к природе или к этому самому месту.
В одном из интервью его спросили: что бы он стал делать, если бы завод стали строить в другом месте, хоть бы и в Новосибирске (этот город хотя и рассматривался среди прочих кандидатов на размещение автогиганта, но выпал из обоймы конкурентов довольно быстро). Поляков тут же ответил, что для него географическое обстоятельство не было определяющим. Он тогда считал, что было бы целесообразно поехать на строительство такого огромного прогрессивного предприятия, и поэтому отправился бы туда, куда ему бы указали. То есть творцом понятия «Тольятти» он стал как военный, что повинуется приказу, — не думая ни о чём, кроме самого дела.
Притяжение между местом и человеком уже установилось, хотя выбор строительной площадки был далеко не однозначен. Тут надо сделать продолжительное отступление — ведь может показаться, что решение правительства о месте стройки было чисто политическим. Выбрали населённый пункт с политически правильным, итальянским названием — и двинулись к нему поезда со стройматериалами, заревели трактора, поползли по грязи самосвалы.
В статье «Рождение Волжского автогиганта в контексте внутреннего и внешнего положения СССР» профессор А. К. Соколов пишет о выборе площадки следующее: «По проекту, разработанному в СССР Гипроавтопромом (Государственным институтом проектирования заводов автомобильной промышленности), предлагалось вместо одного трудноуправляемого завода-гиганта строить комплекс специализированных заводов, достаточно гибких при перестройке производства. С позиций нынешнего дня эта ориентация на комплекс заводов или комбинат выглядит более правильной, тем более что уже тогда и сегодня многие фирмы, в том числе «ФИАТ», шли по этому пути. Но, принимая во внимание тогдашнее состояние отечественной промышленности, чаша весов в конечном счёте склонилась к одному заводу».
Понятно, что желающих получить крупное промышленное предприятие на территории своего региона было много. Во-первых, мощные капиталовложения. Во-вторых, подъём региональной экономики, потому что любое крупное предприятие будет способствовать развивитию сферы обслуживания. Ну и в-третьих, это карьера руководителей всех уровней и звеньев — она получает ощутимый толчок, появляются новые возможности для роста. Список был велик: ульяновцы хотели развивать УАЗ, предполагались в качестве кандидатов Вологда, Георгиу-Деж, Барнаул и Ярославль.
А. К. Соколов упоминает слова первого секретаря Куйбышевского обкома КПСС А. М. Токарева: «Мы будем бороться за завод, так как область крайне заинтересована в нём: он сулит дать толчок всем отраслям, не говоря уже о том, что в практически закрытом городе с оборонно-авиакосмическим уклоном появится столь внушительно престижный объект, который определит развитие не только области, но и страны»{77}. Дальше сформировали команду людей, что убеждали разные инстанции в целесообразности поволжского выбора, собирали массу документов и обоснований, вели долгие переговоры. В эту команду вошли секретарь Куйбышевского обкома В. Ф. Ветлицкий, Н. Ф. Семизоров, начальник Куйбышевгидростроя и ещё с десяток строителей и хозяйственников. На их стороне был Совет министров РСФСР и многие экономисты.
Нет, конкурентов было много — пятнадцать конкурентов тасовались, как колода карт. Горький с уже развитым и реконструированным заводом выпал из неё одним из первых; в Ульяновске было сложно набрать достаточное количество свободных рабочих рук, в Саратове не было мощной строительной организации, не занятой внутренними проблемами города; Сызрань испытывала транспортные трудности; в Воронеже не хватало электроэнергии.
В этом отборе Поляков мог участвовать только на экспертном, незаинтересованном уровне. Как уже говорилось выше, он поехал бы строить завод и в Новосибирск, если бы было принято такое решение. Но и Новосибирск был признан неперспективным — из-за гигантских затрат на транспорт.
Остались: украинская столица, столица Белоруссии, Ярославль и Тольятти. Киев был отвергнут из-за того, что неподалёку расширялся завод в Запорожье. «В Минске, — как пишет А. Соколов, — была хорошая транспортная сеть, автомобильный, тракторный и станкостроительные заводы, проектные институты, учебная база… легче могла бы решаться проблема рабочей силы, так как в Белоруссии ещё много было занятых на селе. Нетрудно было бы развернуть и строительство жилья. Но указывалось на острую проблему Минска — водоснабжение. В Ярославле отсутствовала площадка, для её создания потребовался бы намыв, слабой была строительная организация».
Тольятти тоже не был идеалом — у него были все недостатки небольшого города (тогда в нём жило 138 тысяч человек)[9]. Нет развитых производственных мощностей, да и рабочую силу нужно завозить со стороны. Зато есть железная дорога, рядом — крупнейшая водная магистраль страны, в ста километрах большой город Куйбышев, неподалёку — магистральный газопровод.
Экономисты рекомендовали Тольятти, но оговаривались, что речь идёт только о медленном строительстве города и завода.
Виктор Николаевич Поляков не оттого стал «гением места» для Ставрополя-Тольятги, что принимал активное решение в выборе площадки для строительства или лоббировал этот город в качестве лучшего или любимого. Дело в ином — он сделал очень важную вещь. Поляков разделил свою ответственность строителя завода со строителями города. Он мог своей волей подмять городские власти под себя (у него хватило бы и авторитета, и власти для этого), и был прецедент Комзина на этой земле, но он не сделал этого. Он строил завод и город. Союз «и» в этом сочетании не был лишним.
Поляков сразу отказался от экономии на жилье. Он отказался от экономии на жилищном строительстве — и эти слова нужно повторить несколько раз. Не всегда выходило всё в срок, очередь на жильё задерживалась, шла неровно, но план города был составлен так, что его широкие улицы (многие шире московских проспектов) оказались спланированы как бы «на вырост».
Многие решения Полякова сказались на городе самым непосредственным образом. То, что власть Полякова распространилась и на «неавтомобильную» стройку, значило многое. Личность оказалась шире просто руководителя строительства и завода. Она оказалась впору идее — не построишь города, не будет той отдачи в производстве, на которую он рассчитывал.
Много лет спустя я расспрашивал многолетнего председателя профкома ВАЗа Василия Марковича Правосуда о первых шагах завода.
— Да, — признавался он, — текучки кадров у нас практически не было. Не было до середины семидесятых годов — ведь Поляков мог предоставить хорошему специалисту квартиру, а это был очень мощный инструмент управления.
Василий Правосуд, впрочем, рассказывал, что в числе строителей было пять тысяч[10] досрочно освобождённых заключённых — тех, что отбывали наказания за незначительные преступления. Они было попытались внести в жизнь города свой стиль, но тут же были перемолоты общиной строителей-энтузиастов. Они, эти бывшие заключённые, никогда не были первыми строителями: они пришли уже в сложившуюся среду, и тех, кто не сумел встроиться в рабочий коллектив, вернули в те места, где работа идёт под конвоем. По некоторым оценкам, таких было около десяти процентов.
9
Численность населения Ставрополя-на-Волге в марте 1967 г. составляла 152 тысячи человек, а к январю 1968 г. — 175 тысяч человек.
10
По другим данным, условно-досрочно освобождённые из мест заключения прибыли на строительство в сентябре 1968 г. в количестве 3500 человек.