ВАЗ строился энтузиастами — не заключёнными Комзина, не романтиками длинного рубля поздних семидесятых.
1967 год, год, когда строительство по-настоящему развернулось, был частью того времени, когда общественный климат, сам стиль жизни в СССР мог включать в себя и настоящий энтузиазм, и воплощение мечты о городе-саде. Там рабочий мог успокаивать недовольного заместителя «премьер-министра», стоящего на краю котлована, заполненного мутной жижей: «Да не расстраивайтесь вы, товарищ, всё сделаем. Откачаем воду, нешто мы позволим наш труд губить?»
Понятно, что не один Поляков обеспечил эту возможность, но он оказался как бы регулировщиком между двумя потоками — осознанным движением автостроителей к культурной жизни и работе и теми высокопоставленными чиновниками, что помогали ему и его прикрывали.
История про Комзина и Булганина уже была рассказана. А теперь расскажем почти зеркальную историю про Полякова и Владимира Николаевича Новикова[11], бывшего тогда (как и Булганин в своё время) заместителем Председателем Совета министров СССР.
Он тоже проникся мыслью о том, чтобы строя город и завод, «постараться без бараков, халуп да «шанхаев» обойтись». Через много лет Новиков рассказывал, что единственной уступкой «временности» были несколько железнодорожных составов с военными строителями, что уступил стройке министр обороны Малиновский. Для строительства жилья заключили договоры с московскими организациями, и пошли по Волге караваны барж с железобетонными конструкциями.
По словам Новикова, к началу семидесятых годов в новой части Тольятти — в Автозаводском районе вводили в строй по 300 тысяч квадратных метров жилья, что не на много уступало аналогичному показателю второй северной столицы — Ленинграда.
Потом Новиков вспоминал в интервью: «Правда, все это мне потом едва боком не вышло. Завод уже работал вовсю, когда кое-кто из моих «доброхотов», решив, что я закачался и надо лишь подтолкнуть, сочинил в ЦК внушительную «телегу»: Новиков-де пустил на ветер в Тольятти (хорошо ещё не присвоил) 300 миллионов рублей. Туда все сгребли — и столовые вазовские, и улучшенную отделку квартир, и гаражи эти подземные, и бесплатную перевозку строителей и монтажников на площадку, и базы стройиндустрии, и ещё всякие другие самоуправства-нарушения, как им виделось. После такой бумаги хоть руки на себя накладывай: враг народа и государства. Только время-то уже другое было. Специальная комиссия все мои тольяттинские «прегрешения» проверила, все миллионы сосчитала. А чего их считать, они же на глазах.
При разборе Алексей Николаевич Косыгин так и сказал: «Что из этих миллионов пропито, на личные дачи пущено? Нет такого? На людей все пошло? И люди это оценили — ВАЗ уже дал нам прибыли 2,5 миллиарда рублей. Будем считать, перерасход возвращён с процентами. Есть предложение — снять вопрос с обсуждения. Зачем зря человека, хорошего работника, который не побоялся ответственность на себя брать, ещё тут терзать?» Единодушно проголосовали»{78}.
Так повторялась история — не фарсом. Правильно повторялась — в человеческом ключе. В этом особая роль Полякова, роль хозяйственника, который смотрит на свою задачу как на проблему, что связана с десятком других, взвешивает все изменения, все последствия своих решений. Нет, Поляков отвечал за строительство автогиганта — с него бы и спросили за автомобильный завод и производство. Но на деле он со своими товарищами построил ещё и принципиально новый город. Потом Поляков мог уже экономить, ему могли напоминать о так и недостроенной бане в Автозаводском районе (это, кстати, ещё раз показывает уровень связки генерального директора и города). А ещё позже, на рубеже веков, он мог специально прийти к Николаю Дмитриевичу Уткину, мэру Тольятти, и просить ускорить строительство гостиницы.
— Снимите, — говорил он, — с меня и с Семизорова этот грех, нельзя, чтобы это недостроенное здание стояло как памятник долгострою и равнодушию.
Поляков был уже избран почётным гражданином Тольятти и воспринимал это не просто как «почёт», но как новую ответственность. Ему было обидно за любой непорядок в городе.
Но главное было заложено тогда — в конце шестидесятых. Тогда, когда рвали мёрзлый грунт аммоналом, чтобы ускорить строительство подземных коммуникаций, когда дребезжал на ветру фанерный плакат: «31 октября 1967 года бригадой Павлова В. А. СУ-24 Жилстроя заложен первый блок в фундамент дома № 1-Д нового района г. Тольятти». Когда женщины в платках закладывали в стык бетонных плит стальную капсулу-послание к жителям Автограда 2017 года, того года, который уже нынче не за горами. Когда лица были полны надеждой и люди фотографировались на фоне своих ещё не существующих домов. А на фоне домов существующих брели на выпас стада коров.
Ещё не скатилась с конвейера ни одна «копейка», а город уже виден через бетонные блоки и чертежи, сквозь окна только что возведённых этажей…
Растёт новый район, фактически растёт новый город вместе с заводом: появляется настоящий речной порт и речной вокзал, возникает большой железнодорожный узел, изменяется вся инфраструктура — по широким улицам несутся троллейбусы, ничем не отличающиеся от столичных.
Будто круги по воде, расходятся вокруг завода волны нового строительства — больницы и школы, перед сельским хозяйством района и области ставятся новые задачи, ведь строители и будущие рабочие живут не в безвоздушном пространстве, едят и пьют, обзаводятся семьями.
Историки рассказывают о том, как нетерпимо относился Поляков ко всему, что мешало Автограду выглядеть образцом нового мира. В какой-то момент приезжие строители начали возводить «Шанхай» — самострой из подручных средств. Эти строители были людьми, близкими к крестьянскому укладу, привыкшими жить хоть и в плохоньких, но своих домах. С гневом обрушивался на эти неказистые постройки Поляков, ибо понимал, что нет ничего прочнее, чем привычка к временным сооружениям.
Конечно, линию генерального директора на эталонность Автограда сдерживали и недостаточная мощность строительной индустрии на месте, и то, что такая инициатива не всегда находила отклик «наверху».
Субординация всё же была превыше всего, и Поляков считал себя исполнителем государственной воли. Ему во многом помогали многие здравомыслящие руководители, общее отношение к стройке как к делу всей страны, да и само Постановление ЦК КПСС о ней содержало отдельной строкой положение о создании нового района.
Может быть, многое можно было сделать иначе, лучше и удобнее, но в рамках отпущенных судьбой возможностей Поляков совершил главное. Он со своими соратниками фактически построил новый город.
Если глядеть на карту Тольятти, то город кажется похожим на домик: слева — автозавод с новым районом, справа — старый город, внизу синяя полоса Волги. Между ними — огромный треугольник великолепного соснового леса. Жилые районы встали не за заводом, а между заводом и рекой. Всё сделано по уму, а ведь сначала кто-то хотел поставить завод прямо на берегу Волги.
Новый Тольятти навсегда сохранил память о Полякове, как память о древнем защитительном божестве. Гением места — вот кем он стал для города.
Глава одиннадцатая
ПЕРВАЯ «ПЕРВАЯ» —
ВСТАТЬ НА КОЛЁСА
А «жигули» — хорошая машина, и эта шестёрка своих трёх тысяч долларов стоит. Ей-богу, стоит.
Конечно, автомат лучше. Но «жигуль» для нормального мужика — совершенно нормальная машина.
История жизни Виктора Николаевича Полякова связана с автомобилем «жигули» неразрывно — до последнего вздоха. Но в этой жизни есть особое время, отмеченное несколькими особыми датами: 1966 год — начало работы на Волжском автозаводе; 1970 год, когда с конвейера сошла первая долгожданная машина; 1973 год, когда Волжский завод был, наконец, принят Государственной комиссией, и 1975-й, когда В. Н. Поляков был назначен министром автомобильной промышленности.
11