Первые месяцы укрепили впечатление о Полякове как о человеке достаточно сухом, не склонном ни к каким отвлечениям, кроме того, что связано непосредственно с работой, но любящем вникать во все детали Дела и полностью отдающемся ему»{106}.
Глава тринадцатая
АВТОМОБИЛЬ-СИМВОЛ,
НАРОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ
Приехавший однажды в Тольятти американский профессор назвал строительство и пуск Волжского автозавода «сделкой с дьяволом в эпоху Брежнева»{107}. Это не очень ловкое сравнение (американец имел в виду Фауста, совершившего сделку с чёртом, которая принесла ему беду. Под Фаустом он понимал Советский Союз, который поддался искушениям демона капитализма). То есть, подписав «контракт века» с ФИАТом, СССР вступил в сделку с Западом и прочность своей идеологической системы обменял на техническое новшество.
Так ли это? Что изменил в общественном укладе итальянский автомобиль, с которым познакомили советского человека Виктор Поляков и его товарищи? Что означало появление «жигулей»?
В этой истории много мифологического, того, что спустя много лет кажется очевидным стороннему наблюдателю, но вовсе не было правдой. Например, продажа автомобилей, гражданам в СССР началась довольно давно, куда раньше, чем выпуск первых партий «жигулей» в 1970 году. А ведь сейчас кажется, что именно «жигули» были одной из первых доступных машин. К тому же в нашей стране было множество предметов и вещей, что стали неотъемлемой частью психологии советского человека. Эту психологию и уклад жизни сейчас принято если не ругать, то презирать. В чём-то они действительно были ущербны, в чём-то трогательны, но в них были и гордость, и удивительная способность к созиданию. Теперь эти привычки прошлого требуют объяснений и комментирования. Садовый участок был куда более удивительным противоречием идеологии, чем массовый и условно доступный автомобиль. Эта садово-огородная жизнь с частной продажей клубники, коренным образом отличающаяся от дачной, была распространена куда шире, чем частный извоз.
Для того чтобы обыденный язык не противоречил идеологии, была придумана так называемая «личная собственность», то есть собственность, не рассчитанная на получение прибыли. Частной собственности в СССР не могло быть по определению. Но понятно, что любой предмет, включая молоток и отвёртку, может приносить прибыль, как и телевизор с холодильником. При этом квартиры и комнаты сдавали направо и налево вне зависимости от формы их собственности — мир ирреальной экономики был полон множества ритуалов и нюансов, разного рода терминов.
Отличие автомобиля от холодильника проявлялось в ходе продаж несколько раз, но об этом после. Автомобиль и правда оставался роскошью, но всё-таки в мире что-то стронулось. «Жигули» стали средством передвижения, а не только роскошью. Да, автомобиль ещё долго будет знаком высокого статуса, успешности в жизни, но именно в начале семидесятых, именно с помощью «жигулей» совершился качественный переход в быту советского человека.
Журнал «Наука и жизнь» в 1967 году писал: «Недалеко то время, когда весьма распространённым предметом потребления станет автомобиль. Государство вкладывает в эту отрасль огромные средства: капитальные вложения в автомобильную промышленность почти утраиваются, что позволит довести выпуск автомобилей в 1970 году до 1 миллиона 360 тысяч штук»{108}.
Незадолго до их выпуска в СССР продавалось чуть больше шестидесяти тысяч автомобилей в год, причём это число было неизменным на протяжении всего предыдущего десятилетия. У рывка вперёд, что произошёл в автомобильной промышленности в начале семидесятых, было несколько причин. Начнём с того, что развитие автомобильного транспорта влечёт за собой совершенствование десятков смежных производств, дорожного строительства, науки и технологии. Но есть ещё и особые причины экономического плана. Страна богатела — за пять предыдущих лет удвоилась та сумма, которую держали на своих счетах в сберкассах (по сути, единственном банке СССР) граждане страны. Это был так называемый «отложенный спрос», деньги, опасные для экономики. Частично это были деньги, заработанные советскими людьми в годы косыгинских реформ, но они не были обеспечены товарами народного потребления. А такой товар, как автомобиль, позволял не только снять давление на экономику этих денег, но и принести прибыль государству за счёт экспорта. При этом считалось, что основной экспортной продукцией СССР будут автомобили АЗЛК, а большая часть машин Волжского завода пойдёт на внутренний рынок. У «москвича» были чрезвычайно сильные позиции и внутри страны, особенно в сельской местности — он был сравнительно прост, неприхотлив, крепок и выдерживал непростые дорожные условия русской провинции. «Запорожец» привлекал покупателя дешевизной. Про «Волгу», автомобиль Горьковского завода, говорили, что это автомобиль начальства (возникло устойчивое словосочетание «чёрная «Волга»), или директора рынка, или восточного человека, который занимается каким-то нелегальным бизнесом.
В этом спектре автомобилей продукция Волжского автомобильного завода оказывалась чем-то оптимальным и по надёжности, и по комфорту, и по долговечности. М. Р. Зе-зина замечает, что «в этом отношении, несмотря на относительно высокую цену, «жигули» подходили лучше всего на роль семейной машины. На них можно было и в отпуск всей семьёй поехать, и картошку с дачи перевозить»{109}.
О противостоянии «москвича» и «жигулей» в глазах покупателей очень хорошо даёт представление диалог из романа Аркадия и Бориса Стругацких «Понедельник начинается в субботу». Этот популярный среди интеллектуалов роман (недаром он имел подзаголовок, «Сказка для младших научных сотрудников») начинается с путешествия героя на «москвиче» по Русскому Северу. «Он сообщает попутчикам: «Ну откуда у меня машина! Это прокат». — «Понятно», — сказал горбоносый, как мне показалось, разочарованно. Я почувствовал себя задетым. «А какой смысл покупать машину, чтобы разъезжать по асфальту? Там, где асфальт, ничего интересного, а где интересно, там нет асфальта… Глупо, по-моему, делать из машины идола», — заявил я… Мы поговорили о машинах и пришли к выводу, что если уж покупать что-нибудь, так это ГАЗ-69, но их, к сожалению, не продают».
Действительно, «москвич» с крепким кузовом и высоким дорожным просветом был символом сельской местности, а новинка рынка «жигули» — скорее, обитатель хорошей дороги. Правда, забегая вперёд надо сказать, что в восьмидесятые годы прошлого века внимательные читатели упомянутого романа с удивлением читали о «прокате автомобилей».
Автомобиль давно стал статусным предметом — как можно было взять на прокат славу или звание? Причина исчезновения автомобильного проката была и в другом — а именно в фатальной нехватке запасных частей. Автомобиль, попавший в контору проката новым, через год был совершенно негоден к употреблению, так как брали машины не только желающие покататься, но и люди, имевшие собственный автомобиль, которые тут же меняли свои вышедшие из строя детали на те, что сняли с автомобиля, принадлежавшего прокатной конторе. Проводить экспертизу хлопотно, поймать за руку такого клиента почти невозможно. И это вплотную подводит нас к проблеме сервиса, но о нём пойдёт речь дальше. Пока вернёмся к честным собственникам первых автомобилей.
Музей на Волжском автомобильном заводе сравнительно небольшой для такого огромного предприятия, не говоря уж о том, что логика подобного музея и размеры экспонатов вынуждают музей к большим площадям. В этом музее есть много интересного, но всё равно главным экспонатом остаётся вишнёвого цвета «копейка». Эго «ВАЗ-2101», один из первых проданных автомобилей первой серии. Он, кстати, не вполне был даже продан, а «продан по разрешению» (то есть сначала выделен, а потом оплачен) ударнику труда, победителю городского соцсоревнования, работнику завода «Волгоцеммаш» Владимиру Михайловичу Пенкину. А в покупку входил, как сказали бы сейчас, «пакет услуг»: право внеочередного и бесплатного ремонта на станциях технического обслуживания ВАЗ. Через двадцать лет этот автомобиль выменяли у Владимира Пенкина на новую «девятку» — «ВАЗ-2109»{110}.