Профессор Зезина уточняет, что ещё при создании вазовской сети автосервиса делались попытки блокировать такого рода «чёрный рынок» услуг. Предполагалось создавать станции, на которых гарантийный ремонт (бесплатный для автомобилевладельца) был бы отделён от платного, но тотальный дефицит и станций, и персонала похоронил эту идею. Однако изначально автосервис ВАЗ был организован так, чтобы минимизировать возможность злоупотреблений, для этого мастер по ремонту изолировался от владельца автомобиля — тот мог общаться только с приёмщиком и его начальством. Строго запрещён был проход клиентов в помещение для ремонта, формализована оплата. Косвенным подтверждением «честного положения дел» было то, что станции и центры автосервиса стали испытывать проблемы с квалифицированными мастерами: средний уровень доходов, отсутствие льгот и жёсткая антикоррупционная схема делали работу в сервисе менее привлекательной{117}.
Однако всё равно альтернативы такому сервису не было. Ведь возможности частного автосервиса упирались в примитивное оборудование. За десять лет автосервис вырос в сотни раз: «В начале 80-х годов система техобслуживания в СССР насчитывала около 2000 предприятий, цехов, мастерских, в том числе 1300 крупных. В 1982 году было создано Всесоюзное промышленное объединение «Союзавтотехобслуживание», в РСФСР — «Росавтотехобслуживание» МАП и его краевые и областные подразделения. Кроме этого существовала сеть фирменных станций «АвтоВАЗтехобслуживание»[17], а также систем АЗЛК, ЗАЗ, ГАЗ, созданных по примеру АВТОВАЗа. Наибольшие мощности были сосредоточены в «Союзавтотехобслуживании» и «АвтоВАЗтехобслуживании» — 65 % мощностей и 70 % объема работ. К концу 80-х годов численность занятых в техобслуживании превысила численность работников основного производства. В 1991 г. на ВАЗе работало около 90 тысяч человек, а в «АвтоВАЗтехобслуживании» — почти 100 тысяч человек.
Несмотря на внушительные масштабы, система техобслуживания так и не смогла удовлетворить потребительский спрос…»{118}
Оказалось так, что с течением времени возросло количество брака — чем более восторженным был приём новой машины у потребителя, тем строже потом к ней относились. АВТОВАЗ как бы сам был в этом «виноват»: он воспитал у автомобилистов вкус, поставил высокую планку качества. Поскольку в СССР продавалось уже около миллиона автомобилей в год, обсуждение качества продукции стало чрезвычайно широким, и не только на кухонно-бытовом уровне: статьи о качестве продукции Автопрома регулярно публиковала центральная пресса.
В первые годы выпуска, особенно когда у руля завода стоял Виктор Николаевич Поляков, нареканий на брак со стороны покупателя было гораздо меньше, чем в последующие годы. Эти нарекания были в основном связаны с неотлаженностью производства, совершенствованием технологических линий и приёмов.
Но при этом в народе сложилось впечатление, что первые машины были долгожителями в силу именно качества их сборки. Конечно, специфика автомобиля как товара, его сравнительная дороговизна (по сравнению с другой техникой в пользовании советского человека) приводили и к особой заботе, бережной эксплуатации «жигулей». Их ремонтопригодность вкупе со смекалкой народных умельцев привела к тому, что «копейки» до сих пор можно увидеть на дорогах страны. «Но похоже, — пишет профессор Зезина, — что заложенная в первые годы традиция анализа дефектов и поиска путей их устранения была полностью утрачена. Формальной отпиской выглядит резолюция на письме владельца «жигулей» В. С. Шильникова, в котором подробно разбираются проблемы с зажиганием, печкой, распредвалом, подвеской и которое было передано для обсуждения в коллектив водителей-испытателей цеха № 46. А решение, принятое по результатам обсуждения, звучит просто анекдотично: «Усилить со стороны водителей контроль за течью масла из двигателя, заднего моста и КПП». А обиды автолюбителей множились, поскольку часто обращение на станцию техобслуживания ставило автолюбителя в стрессовую ситуацию. «…Лучше ремонтировать автомобиль самому без запасных частей и инструмента, чем доводить себя до предынфарктного состояния, находясь на СТО и добиваясь того, что положено, — писал директору ВАЗа Л. Я. Дрейцер из Днепропетровска. — До каких пор за брак Вашего завода будет расплачиваться потребитель деньгами, здоровьем и временем?» Брак автомобиля, приобретённого в июле 1985 года, мог стоить ему жизни. Механизм рулевого управления был прикреплён к кузову только одним хомутом вместо двух, на шпильках крепления не было резьбы. Кроме того, в его машине не работал стеклоочиститель, не освещался номерной знак, тёк задний амортизатор, не работал и протекал насос омывания стёкол, коммутатор электронного зажигания работал с перебоями, протекал салон, была сквозная дыра в нише для запасного колеса, все гайки и болты ослаблены или сорвана резьба, дребезжали пластмассовые декоративные накладки. Романтически-восторженное отношение к «жигулям» и системе вазовского техобслуживания быстро сменилось раздражением от очередей, грубости продавцов и персонала техстанций, многочисленных дефектов автомобиля. В свою очередь, запросы потребителей могли бы стать стимулом для совершенствования работы как самого завода, так и торговых и сервисных предприятий. Но в условиях плановой экономики и нарастающего дефицита на потребительском рынке этого не происходило{119}.
Лишней славы «жигулям» не надо, они состоялись как автомобиль-символ, народный автомобиль. Эта машина — метафора советского времени. Сейчас иногда иронизируют над привычками прошлого. Действительно, можно сравнивать любовь к тогдашним «жигулям» с давней привычкой мыть полиэтиленовые пакеты. Теперь, когда эти пакеты дают бесплатно в любом магазине — с ручками и без ручек, простые и цветные, — это может показаться поводом для смеха. Но нет здесь ничего смешного, как нет ничего смешного в намоленных иконах. В этом автомобиле есть всё героическое, что было ему присуще, но есть в нём и след нашей общей безалаберности. Иронизировать над недостатками прошлого можно и нужно. Ещё важнее — их исправлять.
Над совершенствованием первых автомобилей трудились десятки тысяч человек, создавая новые модели.
Что было после «жигулей»? Есть ли вообще чем гордиться?
Я спросил об этом одного опытного инженера, всю жизнь отдавшего автомобилестроению. Он задумался только на секунду: «Грузовики… Ах да, грузовики вас не интересуют, наверное. Так вот, это — «Нива». «Нива» — это прорыв советского автомобилестроения мирового уровня. Это самое большое достижение ВАЗа, потому что были в мире, конечно, джипы. Эти джипы ездили по дорогам войны и до сих пор, кажется, ездят. На Западе был мощный, хорошо приспособленный для бездорожья «лендровер», и ещё пара моделей.
Но именно мы, именно Волжский автомобильный завод сделали так называемый «паркетный» или «пляжный» джип. Комфортная машина для простого человека, а не рейнджера. Машины этой идеологии появились на Западе уже позже».
Успех «Нивы» нечто большее, чем просто успех. Это, скорее, кирпич в основе мировоззрения. Да, многие советские автомобили имеют западные корни, да, Советский Союз покупал и приноравливал к своим потребностям зарубежные заводы. Но жизнь, предъявляя успешную гражданскую машину, показывает несправедливость простых суждений, ломает стереотип, а это важно.
«Нива» сошла с конвейера в 1977 году, накануне дня рождения Ленина, а рождалась она пятью годами раньше: сначала она напоминала настоящий джип, затем получила металлическую крышу и в 1974 году прошла государственные испытания.
17
Разница между написанием «АвтоВАЗ» и «АВТОВАЗ» обусловлена переменой названия в результате приватизации завода в 1993 г.