И вот 31 июля 1975 года Виктор Николаевич Поляков, уже бывший тогда министром, подписал приказ № 199 о постановке на производство автомобиля повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива».
В СССР это была машина секретаря сельского райкома или председателя крупного совхоза. На Западе эта машина превратилась именно в «паркетный» джип, городскую машину, лазающую по склонам, но сохраняющую внутри комфорт не армейской машины, а гражданского автомобиля. И, что ещё важнее, недорогую.
Экспорт «Нивы» превзошёл все ожидания — в конце восьмидесятых — начале девяностых за рубеж шла половина выпуска. Там её расхватывали как горячие пирожки — и тут снова произошла общая для оригинальных советских изделий беда. Правда, и в этом триумфе не обошлось без ложки дёгтя: модернизации автомобиля запаздывали, и вскоре мир заполнили её зарубежные аналоги, с которыми она могла конкурировать только ценой.
Одному из отцов «Нивы» П. Прусову в 1986 году японские автомобилестроители подарили рекламный проспект модели «Сузуки Витара», сделав дарственную надпись «Крёстному отцу этого автомобиля».
Впрочем, заслуга Полякова в успехе «Нивы» не только в том, какие решения он принимал по «Ниве» на посту министра, как способствовал её судьбе. Заслуга садовода не в том, что вырос цветок, заслуга садовода в том, что он разбил сад — и он продолжает цвести без него.
История Волжского автозавода хранит массу примечательных разработок, известных сейчас только специалисту. Известно, что, когда только налаживалось сотрудничество с ФИАТом (а ведь, как уже говорилось выше, покупалась не только одна машина, а строился завод целиком и СССР вводил в оборот многие технологии), американские и европейские политики очень тревожились, не продаст ли член НАТО (то есть Италия) в СССР технологии двойного назначения. Гражданский характер производства строго соблюдался: в первые годы не отвлекались на непрофильные разработки, к тому же, как говорят многие специалисты, не хотелось терять перспективу сотрудничества с итальянцами по новым моделям легковых машин.
Конечно, «жигули» попадали в армии различных государств в качестве штабных машин, но в начале семидесятых годов на ВАЗе сделали специальную модель.
Вазовские конструкторы создали амфибию ВАЗ-Э2122 (4x4) с двигателем от «шестёрки». Правда, оказалось, что движок и трансмиссия на плаву сильно греются, но с недостатками боролись и потом построили несколько других вариантов. Наконец, не получились «Река» (ВАЗ 2122-500) и ВАЗ 2122-600 с движком от одиннадцатой модели. Кочнев указывает следующие её характеристики: автомобиль выдавал 110 км/ч по шоссе и 4 км/ч по воде. Но на дворе стоял уже 1985 год, финансирование по оборонным статьям было свёрнуто — и это стало последней (и единственной) военной разработкой Волжского автозавода. Подробнее об этом можно прочитать в справочнике Е. Кочнева «Военные автомобили»{120}.
Эта частная история — одна из многих, вызывающих сейчас удивление непосвящённых.
Новые и новые модели «жигулей» могли появляться на свет именно потому, что первый генеральный директор, а потом министр автомобильной промышленности всей страны Виктор Николаевич Поляков создал этот технологический сад.
Глава четырнадцатая
ТОВАРИЩ МИНИСТР
«Жигули» освоив быстро,
Он добрался до министра.
Министерский аппарат
Вряд ли «Папе» будет рад.
Ведь теперь работать надо
Без булды и без награды.
Хоть и хочется не очень,
Но сиди теперь до ночи…
Министр шёл по Москве. Министр шёл пешком — из дома на работу и обратно.
Человека, который жил в семидесятые — восьмидесятые годы, это обстоятельство потрясает больше, чем анекдотического Мюллера в народном фильме того времени «Семнадцать мгновений весны» — появление практически разоблачённого советского разведчика в здании немецкой спецслужбы. «Штирлиц идёт по коридору», — докладывают шефу гестапо Мюллеру, и он не может поверить, переспрашивает, по какому, дескать, коридору, как так, почему…
В том, что совершенно непридуманный, не кинематографический советский государственный деятель передвигался пешком в семидесятые годы, в то время, что потом называли «временем привилегий партаппарата», действительно было что-то похожее на вызов. В двадцатые годы ещё можно было представить себе наркома или старого большевика, которые принципиально не пользовались служебным автомобилем. Это мог быть старик политкаторжанин, в чьих глазах горел священный огонь Революции. Пламя этого огня стало затухать в тридцатые — многим старым большевикам потом выдали другой персональный транспорт. Как горько шутили в лагерях: «ОСО — два руля, одно колесо». То есть по приговору Особого совещания человек получал в руки тачку — две ручки, одно колесо. «Скрип-скрип», — визжали деревянные части, и под этот звук одна номенклатура сменялась другой.
Но вернёмся к министру автомобильной промышленности СССР. Он по-прежнему был неприхотлив в быту, ему даже не надо было себя ограничивать: его стиль жизни был аскетичен всегда. Виктор Николаевич Поляков позволял себе немногое из того, что называлось номенклатурными привилегиями. «Что облегчало, признаюсь, жизнь, — вспоминала его жена, — это спецателье у метро «Дзержинская», которое обслуживало министров и прочий «генералитет». Но заставить поменять костюм или затащить его на примерку всегда было проблемой. Причём к костюму я обычно заказывала и дополнительные брюки — готовые при его двухметровом росте подобрать было крайне сложно. Случалось, брала его старые брюки и несла в ателье, чтобы по ним сшили новые».
Когда Татьяну Николаевну Данилову-Полякову спросили про эти пешие прогулки, она подтвердила: да, все одиннадцать лет и три месяца. Да, за редкими исключениями, за вычетами командировок — каждый день.
Сначала министр шёл на службу из своей квартиры на проспекте Мира, а после, начиная с 1976 года, — с Хользунова переулка.
Тогда, в середине семидесятых, она как-то по делам зашла на Кузнецкий Мост и слышала, как оторопело шепчут люди в вестибюле министерства: «А я еду… И вот он… Я еду, а он идёт через Крестовский мост». Так что хождение Полякова через Москву давно стало легендой.
Один из подчинённых вспоминал с удивлением, смешанным с восхищением:
— Вот идёт Поляков, держит в руке зонтик, отчётливо помню — женский. Почему женский — неясно, может, это был короткий складной, привезённый откуда-то, ещё не вошедший в столичную моду…
Из этой детали сразу хочется вывести очередное суждение о неприхотливости министра, но не будем умножать сущности сверх необходимого.
Александр Александрович Ежевский, работавший в шестидесятых годах председателем «Союзсельхозтехники», а с 1980 года — министром тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, вспоминал: «…В течение нескольких лет, да и сегодня, мы с ним живём в одном доме, в одном подъезде. В «министерские» годы у нас был такой распорядок: в полвосьмого утра мы у подъезда встречаемся и идём пешком в министерство. Это шесть километров. Причём он на голову выше меня ростом. Он шаг, я — два. Он шаг, я — два. Но я тянулся за ним. И так в любую погоду.
Ещё накануне водители костюмы наши разутюженные, ботинки увозили в министерство. Мы приходили, переодевались и уже в девять часов, а то и раньше приступали к работе. А уезжали, дай бог, к десяти, к одиннадцати вечера, уже после программы «Время». Но возвращались уже в разное время, хотя и в одном здании работали».
Впрочем, в эти воспоминания вмешивается голос Татьяны Николаевны Поляковой:
— Нет, — говорит она, — не смог Александр Александрович выдержать этот темп. Быстро перестал ходить: дело в том, что темп и нагрузку Полякова вообще было выдержать сложно.