Вот конец семидесятых: он внимательно изучает идею небольшого городского автомобиля — того, что потом станет «Газелью». Этого имени ещё нет, нет ещё чёткого решения, кто может делать эту машину, — может, Ульяновск? Или, следуя просьбам ЦК, нужно развернуть производство в Азербайджане, в Кировабаде?
Поляков видел, что промышленность может делать такой необходимый в перспективе автомобиль, и вот инженеры прорабатывают этот проект, вот закуплена лицензия на полуторатонную машину, которая потом, конечно частично, воплотится в «Газели», зерно падает в землю, чтобы потом — может, без него, Полякова, — дать свои всходы.
Что-то внедряется стремительно, что-то ждёт своего часа. А что-то идёт тяжело. Вот Поляков вызывает к себе директора АЗЛК Валентина Петровича Коломникова. У министра новая идея: он предлагает освоить новую перспективную марку — автомобиль «Фиат-132».
Компания «ФИАТ» в то время отдавала чертежи и лицензии за небывало низкую цену. Но Поляков понимает, что стране нужна не слепая копия, а новая ступень в технологиях. Переговоры идут постоянно — и в кабинете министра, и в правительстве, и на заводах. Однако даже авторитет министра не помогает. Поляков не сумел настоять на этом решении — и всегда потом будет считать это своей неудачей.
Итальянская машина была тогда новой, современной разработкой, с оригинальным салоном. Это могло быть прорывом в будущее, что значительно ускорило бы развитие всей отрасли. Однако нет хорошего отечественного двигателя, и это выбивает из рук министра важный козырь. Моторы для «москвича» делают в Уфе, но этот двигатель не отвечает требованиям — ни по качеству, ни по возможностям модернизации. Часть «москвичей» комплектуется Вазовскими моторами, и Поляков хорошо знает, что родной ВАЗовский мотор лучше. Потом на стол перед ним ляжет сводка продаж: двадцать, а потом тридцать тысяч «москвичей» с волжскими двигателями расхватывают на «ура», а «москвичи» с уфимскими двигателями покупают неохотно.
Неудачей (он, как всегда, судил себя строго) Поляков считал и то, что на смену Коломникову на АЗЛК не пришёл достаточно энергичный руководитель, который мог наверстать упущенное, изменить обстановку на заводе. Субъективный фактор здесь играет огромную роль, и это Поляков знает как никто.
Но всё это будет потом, а пока он настойчиво борется за внедрение новой модели: каждый месяц опоздания будет обесценивать этот проект, каждый час задержки скажется на товарной привлекательности машины. Внешне это незаметно, но министр очень хорошо понимает цену не только часу, но и минуте рабочего времени. Поэтому специалисты начинают говорить у него на совещаниях быстро и коротко, чтобы вложить в отведённую минуту всё главное, успеть отчитаться.
Десятилетие, которое отведено было самому Полякову на руководство автомобильной промышленностью СССР, стало десятилетием поступательного развития. В момент его вступления в должность по дорогам страны бегало три с половиной миллиона легковых машин (треть из них «жигули», четверть — «запорожцы», а остальные — «москвичи» и легковушки «Иж»). Уже существовали сервисные центры, и это была инициатива Полякова ещё до вступления в высокую должность, инициатива, которую он не забыл все десять лет на посту министра. К памятному олимпийскому году легковых автомобилей выпускали уже больше половины от общего количества машин.
Пропорциональное развитие автопарка страны — вот что тоже чрезвычайно заботило В. Н. Полякова. Дело в том, что вся отчётность в экономике того времени проводилась в тонно-километрах, а оттого было выгодно выпускать многотонные грузовики. Одной из задач КамАЗа был выпуск автопоездов, ведь тяжёлые грузовики сильно разбивали дороги. Но если произвести достаточно большое количество автопоездов, у которых нагрузка на дорогу будет распределена на 8–9 колёсных пар, этого можно избежать. Ведь специфика нашей страны в том, что при огромной протяжённости дорог наша зима сурова, поэтому дорога требует постоянного ремонта. От континентального перепада температур покрытие трескается, а двадцатитонная фура разбивает его в один сезон.
Это решение до сих пор остаётся спорным, но, постоянно курируя ввод в строй КамАЗ, считая себя ответственным за этот завод, в плане идеологии Поляков следовал строгой субординации. Развитие автопоездов было решением партии и правительства, как гласила устойчивая формула того времени. Поляков не был заложником этой системы, он был полноправным участником всех обсуждений. Иногда министр не мог доказать свою правоту, иногда соглашался с чужим мнением, а иногда проводил в жизнь собственное решение.
Нельзя, глядя на то время уже из XXI века, думать об СССР исключительно как о стране волюнтаристских решений — такие организации, как Госплан, экономические и проектные институты, вносили очень важный вклад в принятие решения. И плановая экономика, частью которой являлось главное дело жизни В. Н. Полякова, была далеко не так неповоротлива и косна, как может показаться.
Стоя перед окном своего кабинета в редкую минуту между совещаниями, Поляков перебирает в памяти заводы грузовых автомобилей: где нужно вмешаться, кто стал слабым звеном цепочки, а у кого можно и взять специалистов для использования в месте прорыва. Да, есть задачи, что уступают место новым, — таким, как строительство карьерных самосвалов. Именно при Полякове встал по-настоящему на ноги БелАЗ. А ведь именно это белорусское предприятие стало производителем уникальной техники, работавшей на открытых месторождениях.
Открытое месторождение — огромный котлован с серпантином автомобильной дороги внутри конуса, опрокинутого внутрь земли. Именно разработка открытых месторождений позволила Советскому Союзу добывать сравнительно дешёвое сырьё для промышленности. Но для этого в первую очередь нужна техника, и в частности большегрузные самосвалы. Это те машины, которых никогда не увидишь на дорогах. Они, как звери в лесах, живут только на месторождениях.
Самым большим был Ярославский завод, сохранивший только моторное производство, передав в Кременчуг производство машин, причём производство с армейским акцентом. Помимо гражданской сферы, это были тяжёлые машины, способные таскать пушку или ракетную установку. Следующий автомобильный завод — УралАЗ, возникший в Миассе, когда в этот город был во время войны эвакуирован ЗИЛ. Собственно, ЗИЛ — первенец советского автомобилестроения.
Горьковский завод со своей спецификой. Двести с лишним тысяч грузовиков в год предназначались для сельского хозяйства. Горьковская машина забирала зерно от комбайна — именно в её кузов била золотая струя из зернового бункера. Только ГАЗ может работать с комбайном, медленно двигаясь рядом — у него не перегревается двигатель, у него соответствующим образом спроектирована коробка передач. Он идёт со скоростью полтора километра в час, и это качество вводит его в золотой фонд советских грузовиков.
Минский автомобильный, возникший как завод магистральных тягачей. Сети железных дорог, несмотря на все утверждения о железнодорожной мощи страны, не хватало. Возить грузы на ярославских машинах, на ЗИЛах было невыгодно, и вот возник МАЗ.
Был завод и в Кутаиси, где изначально собирался другой грузовик, а потом знаменитая «Колхида», грузовик для сельского хозяйства. Ульяновск, исторически возникший из части эвакуированного ЗИЛа, там было маленькое производство грузовиков небольшого тоннажа. Ереванский завод с его фактически сборочным производством «рафиков», только не с пассажирским салоном, а с грузовым.
Поляков бывал везде и знает эти заводы не только по названиям. Для него они не просто точки на карте. Он не сосредоточивается в своих размышлениях на заводах, что работают исключительно на оборону. Там иной характер работы и иной заказ. КамАЗ — вот что для него сейчас главное. Там много проблем, но одно Поляков знал наверняка — КамАЗ станет главным заводом дизельных грузовиков. Стройка досталась Полякову как бы «в наследство». Ожидалось, что КамАЗ войдёт в строй в 1974 году, на пятом году строительства, но всё сдвинулось на два года. Так или иначе, с этого завода начнётся настоящая дизелизация автомобильного транспорта СССР. Там, по мысли Полякова, будут делаться современные дизели, поскольку новому заводу предстояло поставлять двигатели и на ЗИЛ, и на Урал. Втрое больше двигателей, чем остальные заводы, будет давать именно КамАЗ. Министр внимательно выслушивает специалистов по дизелям — следующей после КамАЗа модернизацией должно быть создание дизельного ЗИЛа.