Но время идёт, за окном кабинета Полякова сменяются времена года, выпадает снег на странную статую Воровского, тает на плечах убитого дипломата. Потом снова приходит жаркое лето. Вместо 1980 года новый дизельный ЗИЛ-4331 встанет на колёса шестью годами позже.
КамАЗ остаётся вторым (после ВАЗа) любимым заводом Полякова, и не только потому, что он вложил в его пуск немало сил, не только потому, что там работают его друзья и товарищи. КамАЗ — это надежда, это индустриальный прорыв.
Специалисты министерства, особенно его высшие руководители, стали универсалами, как говорили втихомолку: «от презерватива до локомотива» (признался потом один из сотрудников В. Н. Полякова). Для принятия решения нужно было уметь разбираться во всём — от поршневых колец до вагонов метро. Человек мог говорить о комплектации грузовиков вообще, а через пару часов отчитываться по БелАЗу. У подчинённых быстро вырабатывался особый язык доклада — уложиться в знаменитую минуту ещё полдела. Коронная фраза Полякова, часто звучавшая за столом совещания, подгоняла новичков: «Мысли, мысли давайте». И, замечая потерю логики, лишние слова, министр сразу же бросал: «Короче».
Позднее директор одного прессового производства выпустил брелок для ключей, на котором с одной стороны было факсимиле Полякова, а на другой — эта его фраза: «Мысли, мысли давайте».
Среди судеб многих молодых людей, пришедших в Министерство автотранспорта, показательна история молодого инженера Левичева[19]. У Левичева не было никаких особенных связей, отсутствовала, как тогда говорили, «мохнатая лапа», и, когда его пригласили на собеседование, он не сказал об этом даже своей семье. Через полгода его вызвали в Москву, и домашние были удивлены таким внезапным перемещением. С В. Н. Поляковым он столкнулся на тех самых «поляковских» совещаниях, которые длились ровно час. Для недавнего провинциала это было непросто даже психологически: «Меня поразило, хотя я на многих совещаниях был, как это всё было чётко организовано — каждому была дана всё та же минута на выступление. Манера Полякова в проведении совещаний проявлялась ещё в том, что он, начиная снизу списка приглашенных, выслушивает всех, никого не перебивая. Затем, как бы подводя итог, коротко, но абсолютно объективно высказывает своё мнение».
У Левичева был достаточный заводской опыт, и вскоре Поляков его заметил и проверил особым «поляковским» способом. Левичев понял это, когда получил новое задание. Нужно было ехать в командировку. Командировка для людей его уровня была актом доверия и одновременно широко распространённой в министерстве практикой.
В то время министерство очень много строило. Строился КамАЗ, строился Нефтекамск, строился гигантский завод полуприцепов под Красноярском. Работников министерства, как бы проверяя их в деле и вместе с тем усиливая контроль за работой на местах, отправляли в долгосрочные командировки. В Красноярске уже побывало несколько человек, в том числе помощник Полякова Эдуард Владимирович Никольский, который ездил по всей стране, посещая «горячие точки» строящихся производств.
Дошла очередь и до Левичева. «Аэрофлот» принял сотрудника министерства в свои объятия и перенёс в центр Сибири. Там его ждал ещё не пущенный цех серого чугуна, где монтировалась первая в Советском Союзе литейная линия Новосибирского завода. Там Левичеву предстояли ещё шесть месяцев работы, шесть месяцев долгой проверки на прочность. Командировка затягивалась, с Москвой его связывала трубка телефона и еженедельные отчёты.
Поляков раз в неделю посещал заводы, те из них, которые требовали его контроля. Он как бы проверял, можно ли положиться на сотрудника, выдержит он или не выдержит. И каждую пятницу министр вылетал на заводы. Все субботы были в министерстве рабочими, но работа шла не в Москве, а на периферии.
В пятницу группа сотрудников отправлялась на строящееся предприятие. Проектанты, строители, металлурги, технологи — в зависимости от специфики предприятия — уже были привычны к этим поездкам. Между собой сотрудники звали этих людей «группой быстрого реагирования». Несколько человек, главным образом начальники управлений, вылетали на места каждую неделю: необходимо было решать вопросы строительства, монтажа и наладки. Но и все остальные, кому накануне, в четверг, сообщили о вылете, уже знали, что нужно взять, как подготовиться, и, главное, знали, что разговор начнётся прямо в самолёте. Здесь крылась особая хитрость министра.
Он был высок, и часто рост служил ему не лучшую службу. В тесных салонах самолётов того времени ему приходилось заказывать билет в первый ряд. Номер кресла был всегда одним и тем же — 1В, чтобы, сидя на нём, можно было вытянуть длинные ноги в проход. Кресла 1А и 1Б оставались свободными, в них-то и садился для беседы каждый из участников группы.
Щёлкали застёжки ремней, проходили стюардессы, кто-то разворачивал газету… В этот момент с переднего ряда раздавалось призывное:
— Иванюк!
И Григорий Петрович Иванюк, чрезвычайно уважаемый человек и прекрасный специалист, садился на место 1А и начинал докладывать министру всё касающееся цели их полёта. Сжато и коротко, быстро, как на стремительных поляков-ских совещаниях, шёл рассказ, и часто Поляков не задавал вопросов, вбирая в себя всё нужное, одновременно выстраивая логику посещения объекта, — на что он, министр, обратит внимание, о чём спросит местных руководителей.
Но вот в сторону задних кресел летела новая фамилия, и другой человек пробирался по проходу к месту 1А. Так в течение нескольких часов шла подготовка к той работе, что начнётся на земле. И этот ритуал был отработан до мелочей.
Однажды группа вылетела в Красноярск. Стояло жаркое лето 1980 года. В Москве плавился асфальт под ногами марафонцев — шла знаменитая московская Олимпиада. Четыре часа полёта сложились с четырьмя часами поясной разницы. Утром они были в Красноярске, а дальше начинался особый советский протокол: министр отправлялся в обком партии, а сопровождающие его стремительно приводили себя в порядок и готовились к дороге.
Город Сосновоборск под Красноярском был точкой приложения сил министерства в этом крае, и туда уже на нескольких машинах неслись сотрудники министерства. Обход завода производился всегда по одной и той же отработанной схеме, позволявшей экономить бесценные минуты. Рядом с Поляковым шёл директор, к ним присоединялись начальники цехов, и каждый докладывал ситуацию, что и как произошло, что готовится. Министр коротко бросает: «Спасибо, понятно», и уже новый цех открывается перед приехавшими, новый начальник, волнуясь, докладывает на ходу. Так министр обходит весь завод. Потом уже начинается стремительное совещание со строителями.
Здесь, в Красноярске, это совещание чуть отличалось от других, потому что местный завод строили организации Средмаша — Министерства среднего машиностроения, тесно связанного с оборонной тематикой. В то время у всех заказчиков были со строителями натянутые отношения. Часто не выдерживались сроки, хромало качество работ. Здесь же Поляков с затаённой радостью видел образцовое их выполнение, военную точность. Дело в том, что начальником строительства был генерал, Герой Социалистического Труда, отличный организатор и человек с большим опытом.
Завод полуприцепов был, конечно, не космодромом и не военной базой, а обычным гражданским предприятием, но в Сибири очень большими мощностями обладали именно строители Средмаша, с которыми удалось договориться Полякову. Теперь он был спокоен за сроки и позволил себе согласиться на предложение генерала отобедать со строителями.
19