А время как раз было другое, время было то самое, что настаивало на решении вопросов в бане или за банкетным столом — время двойной, а то и тройной жизни.
Поляков как государственный человек высокого ранга, как министр всё время пытается быть независимым, но это не время независимых решений. Это время непростой брежневской коллегиальности. В министерстве уже невозможна та неформальная простота отношений, открытый спор единомышленников, что мог себе позволить Поляков на ВАЗе, — те отношения, которые он строил со своей командой, те разговоры, которые он вёл с Поликарповым, Пастуховым, Базарным, Потаповым… «Всё почти по-походному, по-армейски — так вспоминала его супруга. — Может, хотел в какой-то мере поменять имидж и думал, что люди в неформальной обстановке лучше раскрываться будут».
Конечно, это имело определённые границы, но теперь это стало анахронизмом. Мир тонкой аппаратной игры, министерский мир сопротивлялся, выталкивал из себя Полякова. Оставалось всё то же — стать незаменимым, и машина внутри него всё повышала и повышала обороты. Жизнь отмеряла всё меньше времени для личного. И вот какая история показательна: у министра автомобильной промышленности не было своей собственной машины. Да не было её и в семье — чтобы не давать повода для сплетен о внеочередном приобретении и бесплатном ремонте. Да и самому не хватило бы времени даже на вождение. А он был шофёр умелый, можно сказать, талантливый, недаром уже в зрелом возрасте работал шофёром-испытателем.
Жизнь шла в трудах и заботах о государственном деле. Обедал он всегда на службе — домой, естественно, не было времени заехать. Питаться Поляков старался в общем зале столовой, которая в министерстве, конечно, была не совсем уж обычной, но, во всяком случае, сидел он вместе со всеми. И ел самую простую пищу: первое, второе… Скромность и строгость давно стали привычной формой жизни, как, скажем, галстук для руководителя.
Его ждали дома — когда не было командировок. Но в любом случае высокая фигура Полякова не появлялась на пороге раньше половины десятого — десяти. Если жене удавалось вытащить его в театр, это был для неё счастливый день. Однако чаще происходило иное — Поляков в последний момент говорил: «Я тебе кавалера на сегодня нашёл…» или: «Ты иди сегодня с Еленой Павловной, а я займусь делами…» Это потом, в тот период жизни, когда он станет консультантом и руководителем аналитической группы, жена будет его видеть дома в семь вечера, а пока министр идёт по Москве.
Министр шёл по Москве вместе с соседом по лестничной площадке, и тот пытался перевести разговор на музыку. Музыка — это было хорошо, но разговор упрямо возвращался к железу и цифрам плана. Автомобильный министр спрашивал коллегу, министра сельскохозяйственной техники: «А как чугун?» — «Ну да, — признавался тот, — вышла статья…» И симфоническая услада, концерты и филармонии растворялись в воздухе, и сгущались вместо них из осенней сырости технологические цепочки. «А вот ещё новая штука в мехобработке, или надо сказать, что в литейном производстве…» Разговор уходил от чугуна и шёл уже вообще о термическом, окрасочном и других производствах… Всё это было постоянным предметом профессионального интереса Полякова.
Человеческий мотор внутри министра работал с напряжением, и в качестве топлива пожирал не только его рабочее время, но и выходные дни. Субботы-воскресенья всё так же посвящались поездкам на стройки и заводы, всё оттого, что любой выезд министра из здания министерства с понедельника по пятницу нужно было согласовывать с Советом министров, а тут Поляков подкидывал законный выходной в топку своего дела.
Сам же министр сельскохозяйственного машиностроения Ежевский вспоминал о том, как советовался с ним Поляков: «Он и мне часто задавал вопросы, и чувствовалось, что он хочет проверить себя, утвердиться в чём-то через мнение другого. Он, несмотря на свой высокий интеллект, всегда считал необходимым посоветоваться…Был такой Чернышов, главный конструктор Ярославского моторного завода. Ему бы моторами больше заниматься, а он увлёкся, создал широкозахватную жатку для уборки зерновых. Показал её тут под Москвой М. С. Горбачёву, тогда генеральному секретарю КПСС, его тоже увлёк. Михаил Сергеевич, не разобравшись глубоко (как же, высокопоставленный конструктор предлагает), загорелся. Срочно делать. И никаких. Подключить два завода. Одного министерства мало — надо подключить тракторное министерство и автомобильной промышленности. Уже и имя придумали — «Степь», пятнадцатиметровая широкозахватная жатка.
Мы, как инженеры, отнеслись к этому, мягко говоря, скептически. Это была, конечно, авантюра, хотя и замешанная на заманчивых идеях. Но нас в партийном порядке заставили. Сроки задали невероятные. А когда произошла задержка, вызвали на комитет партийного контроля меня и Полякова, даже предложили по выговору вкатить за срыв важнейшего задания партии и государства. Хорошо ещё, что без занесения в партийную карточку. Мы же продолжали стоять на своём: жатку мы сделали, но работать она не будет. На ней же одних редукторов пятнадцать штук. Это просто крокодил, как мы говорили, — неработоспособна совершенно.
Жизнь показала, что мы с Поляковым оказались правы.
Мы присутствовали с ним потом почти на всех заседаниях Президиума Совета министров, всегда по средам, а в четверг заседало Политбюро ЦК КПСС, — мы там тоже бывали довольно-таки часто на рассмотрении наших вопросов. И всегда советовались, как лучше наши вопросы представить. Внимательно прислушивались к мнению друг друга. Причём наши обсуждения не ограничивались по времени — только в пути. Иногда и домой звонили друг другу, даже уже поздно вечером: «А вот завтра такой вопрос на Совмине. Я так думаю, а что бы ты сказал?..» В любом вопросе у него был свой взгляд на вещи, и он всегда отстаивал свою позицию. Даже если его мнение расходилось с вышестоящим»{121}.
Это было то время, когда не могло быть речи ни об «откате», ни о взятках, всё решалось именно тонкой аппаратной игрой или железными аргументами сделанной работы. Но время поддавалось, всё меньше было механизмов стимулирования, совсем по-другому ходили в обществе деньги. Поляков сражался за свою отрасль, но, человек дисциплины и субординации, он выполнял приказ сверху, когда возникало противостояние с «государственным интересом».
Заместитель директора НАМИ Ольгерт Гируцкий как-то обронил, что если у авиаторов главный конструктор — это царь и бог производства, то у автомобилистов это мальчик для битья. И вот когда Поляков пришёл — всё изменилось: «Сейчас я расскажу пару эпизодов, которые характеризуют глубину проработки Поляковым любых вопросов. Вот закипели «Волги» — стали выходить из строя тормоза. Что он делает? Он прежде всего поставил всех на ноги и заставил разбираться в причинах, ну и мы поставили машины на стенд и с удивлением увидели, что всё работает, тогда Поляков заставил целую группу поехать в Архангельск. Отправили тормоза на экспертизу в Англию. Экспертиза признала конструкцию безупречной…
Мозговой штурм продолжался, а причина оказалась самой элементарной: в агрегаты заливали не ту жидкость. То есть вместо тормозной жидкости с температурой кипения 170 градусов заливали жидкость с температурой кипения 120 градусов. Она перегревалась и закипала.
Или вот на «КамАЗах» стало вываливаться стекло — если конкретно, то заднее стекло кабины. Нас обвиняли в том, что мы сделали нежёсткий кузов. Мы снова начали рыть землю, и оказалось, что на этих грузовиках на непозволительных скоростях гоняли по всяким ухабам — это ведь скоростные машины, что могли ехать очень быстро».
«Я вот что хочу сказать, — Гируцкий выделил голосом эту мысль, — у Полякова любой вопрос получал очень серьёзную и глубокую проработку».
Если оказывалось, что машина на испытаниях не достигает каких-то параметров, то прямо на стол Полякову ложился протокол испытаний на полигоне НАМИ в городе Дмитрове. На этом центральном автополигоне проводились испытания всех машин, и для этого был разработан специальный протокол с красной полосой. Красная полоса означала несоответствие показанных характеристик заявленным.