Зачем нужны были эти лицензии? Всё упиралось в то, что нужно было изготовить агрегат, ввести его в серию. Инженерно-конструкторский корпус мог придумать такой же или почти такой топливный насос, но оборудования, подходящего для его производства, не было. Достаточно сказать, что форсунка насоса высокого давления для дизельного двигателя должна иметь диаметр 0,5 миллиметра, который шлифуется и полируется особым способом. И таких станков в масштабах страны должно быть немного, может, десяток, но заставить их производить министерства-смежники почти невозможно. Лицензии включали в себя также и технологии резания, обслуживания, массу деталей производства. Действительно, было выгоднее купить эту технологию, чем упустить время. Кстати, до сих пор в стране нет достаточного количества легковых дизелей — из-за этих насосов высокого давления. Но тут мы забегаем вперёд, касаясь горьких поля-ковских предвидений.
Некоторые станки закупались СССР с уточнением, что никому, кроме Волжского автозавода, они не нужны, под эту формулировку было куплено несколько станков, установленных непосредственно в КВЦ, где было развёрнуто производство инструмента, оборудования и специальное производство (вроде моющих машин). Причём всё это было создано не в рамках кооперации ФИАТ (итальянцы были далеки от этой идеи), а проектировалось Гипроавтопромом. Опыт Тольятти потом был распространён на всю отрасль.
Эта особая строка бюджета отрасли начинала конкурировать со станкостроением для машиностроения. В конце семидесятых был организован специальный главк, занимавшийся собственным станкостроением.
Теперь некоторые исследователи считают, что гипертрофированное развитие станкостроения для автомобильной отрасли было таким же ошибочным решением, как и выбор тех или иных линий в строительстве большегрузных автомобилей.
Но дело в том, что Министерство станкостроения имело очень большой портфель заказов и не было тогда заинтересовано в лишних заботах. В его структуре были прекрасные предприятия, но когда автостроители приходили к коллегам со своими просьбами, то получали совершенно нереальные сроки их выполнения. А ведь в связи с уникальными задачами автомобилестроителей — такими, как создание супертяжёлых карьерных самосвалов, требовался особый парк оборудования.
С другой стороны, автомобилестроители в рамках концепции Полякова стали осваивать то оборудование, которое в СССР просто некому было выпускать, особенно это касалось автоматической сварки, покраски и особого обрабатывающего оборудования. По большей части это было даже не купленное оборудование, а изготовленное на советских заводах по иностранной лицензии.
Это решение было отчасти продиктовано тем, что Министерство станкостроения было ориентировано на выпуск более простых станков. То, что делалось на таких вполне уважаемых московских заводах, как Завод имени Орджоникидзе, «Станкоагрегат», на других предприятиях от Минска до Урала, было просто неприемлемо для автомобилестроителей по техническим характеристикам. Валерий Александрович Ильичёв, сам станкостроитель с большим стажем, говорил, что идея такого ведомственного станкостроения была исключительно прогрессивной. Примерно то же самое, вспоминал он, сделали в авиастроении, и Поляков посещал эти заводы, где было довольно много «неформатных» станков, обрабатывающих центров и прочего уникального оборудования. В отличие от этого подхода автостроители создавали станки массового спроса.
К 1986 году внутреннее станкостроение отрасли сделало очень заметный рывок вперёд. Вадим Спирин вспоминал об этом периоде: «Ну, конечно, времени не хватило — вот я занимался технологическим освоением нового производства на Мелитопольском моторном заводе. И там был очень высокий процент технологических линий, сделанных нашими коллегами в Минске и на ВАЗе, — именно потому, что мы могли сделать это лучше, чем обычные станкостроители. Я считаю, что решение Полякова о станкостроении было прогрессивным и правильным».
«Да, — вторит ему заместитель директора НАМИ Ольгерт Гируцкий, — да, были, может быть, неудачные решения, да, мы знали недостатки наших машин. Однако эти машины отвечали нашим потребностям — в том числе и по количеству. Ведь было задумано производить до ста пятидесяти тысяч машин в год — цифра, которая сейчас для КамАЗа является недосягаемой. Там-то сейчас делают от силы двадцать пять. Функционировала огромная отрасль, и функционировала в общем-то успешно. Техника шла в сельское хозяйство, в армию — а армия была очень придирчива в смысле этой техники». При этом Гируцкий как сотрудник НАМИ (самого приближённого к министерству института) знал, о чём говорил, докладывая Полякову множество вопросов лично и лично отчитываясь за технологические решения.
Но ко всем этим историческим уже вопросам нужно относиться очень внимательно — нет, не из боязни кого-то оскорбить. Из боязни вынести профаническое, неумное суждение, а за суждением могут последовать общие оценки. Легко пожать на этой ниве поверхностное мировоззрение.
Нет, это решение было продумано и мотивировано самой идеологией советской экономики — даже в пору косыгин-ских реформ. В тот момент у Полякова не было выбора — не было сети поставщиков, не было ритмичности, не поднялись заводы комплектующих. В этой Атлантиде, многие порядки и уклады которой нужно теперь пояснять, был особый род шуток и рассказов, некоторые из которых вполне открыто печатались в журнале «Крокодил». Это были истории о толкачах-снабженцах, что лестью, уговорами и угрозами, а то и взятками ускоряли движение комплектующих по стране. Люди с портфелем, в котором между бумагами лежал батон колбасы и кипятильник, стимулировали поставки. Успехи ритмичной работы ВАЗа были обеспечены именно тем, что завод в меньшей мере зависел от поставщиков.
Сегодня — всё иначе. Сейчас спорят о том, должен ли завод быть исключительно сборочным. Но в разнообразии решений — секрет выживания, а ими к моменту экономических бурь мы не могли похвастаться. Так что то, что ВАЗу в условиях социалистической распределительной системы было хорошо, что было оптимальным решением, то могло оказаться неоднозначным для отрасли в перспективе.
И всё же, повторимся, задним числом всякий ум крепок. Продуктивный путь — это путь не брезгливого недоумения, а тщательного всматривания в прошлое. Мы продолжаем всматриваться в это десятилетие истории страны накануне перестройки. В отечественном автомобилестроении оно стало поистине «поляковским».
Глава пятнадцатая
ТЯЖЁЛЫЕ ВРЕМЕНА
Причины опалы всегда множественны — даже если она последовала из-за открытого противления власти короля.
Настали новые времена, пришло нервное время перестройки, полное надежд и разочарований.
Шло рядовое совещание, когда раздался звонок по «вертушке». Бежевый аппарат звонил недолго, Поляков взял трубку и говорил стоя, бросая короткие фразы: «Да, завтра вылетаю в Болгарию. Да, конечно. Да, к этому сроку буду…» Стало понятно: что-то произошло. Эта тревога возникла в воздухе на мгновение и рассеялась, оставшись частной тайной министра. Только потом все поймут, что означало это минутное напряжение в кабинете.
Его сотрудники пока ещё ничего не знают, но Поляков понимает, что означает этот звонок. Ему нужно готовиться к снятию с должности. Мозг по привычке начинает воспринимать это как обычную проблему: кого попросить на замену, как выстроить бесперебойную работу министерства, как и о чём распорядиться… Нет места недоумению и обиде — они придут потом. А пока министр, ни слова больше не говоря, кладёт трубку и возвращается к прерванному разговору: идёт важное совещание, посвящённое поездке советской делегации в Болгарию. Обсуждается график поездки, доклады снова идут по очереди.
Поляков уже понимает, что ждёт его по возвращении, но до последнего часа работает с полной отдачей, так, что даже принимающая сторона валится с ног. Ни болгарский министр Кристо Станилов, ни его заместитель Иордан Тенов, несмотря на давнее знакомство с советскими коллегами, не думали, что работа будет идти в таком темпе.