Две «Чайки» болгарских коллег везут советских специалистов по дорогам южной страны. С гор на равнину и снова опять в горы, от завода к заводу. Тогда, в рамках производственной кооперации Совета Экономической Взаимопомощи, Советский Союз получал из Болгарии множество комплектующих для автомобильной промышленности. К советской границе шли в железнодорожных вагонах электрооборудование, генераторы и стартёры. Кроме того, в те времена СССР построил там, в Пловдиве, огромный завод автомобильной электроники. Он именно тогда начал функционировать, и, несмотря на предстоящее в Москве, Полякову было важно проверить, всё ли там действует так, как должно.
Однажды головная машина, в которой сидел Поляков, неожиданно свернула с шоссе. Во второй «Чайке» забеспокоились, но сотрудники Минавтопрома быстро спросили болгар: «Нет ли тут поблизости какого-нибудь завода?» — и завод тут же обнаружился: да, отвечали коллеги (спецификой того времени было то, что они все прекрасно знали русский язык), там гидравликой занимаются.
И вот, отклонившись от графика посещения, Поляков шагал по цехам, свалившись как снег на голову поражённому директору, менее всего ожидавшему увидеть у себя своего министра вкупе с советским.
А в другой раз, в Варне, где находился моторостроительный завод, который делал маленькие дизельные двигатели по лицензии фирмы «Перкинс», случился и вовсе анекдотичный случай. На этом заводе стоял устойчивый запах уайт-спирита: к приезду делегации дорожки для красоты покрасили, но краска не успела высохнуть, и ботинки липли к поверхности дорожек. Поляков поговорил с мотористами на испытательной станции, зашёл на участок блоков и увидел там огромное количество бракованных деталей. И вот на совещании в дирекции советский министр стал резко говорить о недостатках на заводе. Советских специалистов, уставших с дороги, стало клонить в сон, а кто-то и вовсе утратил чувство реальности — где они сейчас: у себя дома или в другой стране? Впрочем, и Поляков, остановившись, расхохотался своим характерным смехом.
— Извините меня, — говорил он потом директору завода. — Извините меня, но мы ведь друзья. А у вас действительно есть недостатки. Они есть, и их нужно исправлять…
Дело было общее, пока — общее. И Поляков воспринимал кооперацию между странами как дело, за которое должна болеть душа и у советского автомобилестроителя, и у болгарского директора.
Вернувшись обратно в Софию, делегация остановилась в Доме приёмов. Командировка подошла к концу, и Поляков сидел в кресле страшно, безнадёжно уставший. Те, кто видел его тогда, в эти несколько минут, пока он не собрался и не ушёл к себе, потом говорили, что в этот момент предчувствие отставки выплеснулось наружу.
Между тем в те годы автомобильная отрасль вовсе не переживала упадок, её успехи были не хуже, чем успехи прочих машиностроительных отраслей. В производстве были машины, которыми можно было гордиться, и не только на внутреннем рынке, один первый в мире городской джип «Нива» чего стоил (и с успехом продавался в разных странах)!
Почему пресеклась министерская жизнь Полякова? Да, ему было семьдесят, но это не предельный возраст для специалиста, особенно если вспомнить, что в семидесятые— восьмидесятые годы среди высшего руководства страны были люди и постарше. Тем более что Виктор Николаевич Поляков дожил почти до девяноста лет, не переставая работать.
В личном деле В. Н. Полякова, что хранится в НАМИ, есть справка, ранее обязательная для служебных командировок:
СПРАВКА
Дана т, Полякову Виктору Николаевичу в том, что он прошёл медицинский осмотр в поликлинике ОСБП 4-го Гл. Управления при Минздраве ССССР 12. 08. 87 г.
При осмотре установлено — гипертоническая болезнь II ст. ИБС: атеросклеротический кардиосклероз.
По состоянию здоровья т. Поляков В. Н. может быть направлен в заграничную командировку в Китай сроком на 30 дней.
12 августа 1987 г.
Председатель комиссии (подпись)
Члены комиссии (подписи)
В те годы шло интенсивное развитие автомобильной промышленности, развитие КамАЗа, заводов на Украине и Урале. Отрасль начала заниматься заводами по производству комплектующих. СССР уже изготовлял более двух миллионов автомобилей в год, причём около тридцати заводов выпускали полностью комплектные машины.
Лев Шугуров пишет, что советский экспорт в те годы был по-прежнему значителен (около 250 тысяч автомобилей в 1981 году, поставки в капиталистические страны составляли около половины от общего объёма экспорта). Но надо учитывать, что прирост экспорта был невысок (около пяти процентов к 1985 году), и доля экспорта в капиталистические страны — то есть страны, где наблюдалась реальная конкуренция, — стала снижаться.
Да, у автомобильной промышленности было много проблем. К тому же война в Афганистане привела к тому, что отрасль получала всё меньше инвестиций, общая экономическая обстановка в стране изменилась, и не в сторону улучшения…
Впрочем, нужно различать причины и поводы снятия Полякова с его поста. Одним из поводов называют историю создания автомобиля «Москвич-2141».
Действительно, в течение нескольких лет после бодрых рапортов о его создании, «Москвич-2141» не могли пустить в серию — до его реального выпуска прошло еще много времени.
Юрий Ткаченко, в 1977–1985 годах бывший главным конструктором АЗЛК, рассказывал: «Я руководил разработкой «Москвича-2141» в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приёмочных испытаний (1977–1984). По моему предложению «Симку-1308» взяли в качестве прототипа — носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют «мулами». ВАЗ широко использовал в качестве «мулов» выпускаемые модели «Жигулей». Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе.
Ходовой макет нового «Москвича» с 412-м двигателем, названный «Максимка», появился через четыре месяца и после демонстрации в октябре 1977 года на стадионе АЗЛК получил одобрение для разработки. Тогда отличия от «Симки» состояли в компоновке моторного отсека: продольное расположение двигателя вместо поперечного и, соответственно, совершенно другая конструкция трансмиссии (сцепления, коробки передач и главной передачи). Потом нашли более рациональные решения по агрегатам шасси: передняя подвеска с качающейся свечой и задняя пружинная подвеска на продольных рычагах вместо торсионных подвесок у «Симки», рулевой механизм с верхним расположением рейки, четырнадцатидюймовые колёса. Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки полностью нового основания кузова. Перечень отличий можно продолжить, но, наверное, проще сказать, что от «Симки» осталось: часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стёкол»{123}.
И всё-таки машина шла тяжело, трудно. Указанные Ткаченко сроки говорят сами за себя.
Ольгерт Гируцкий, заместитель директора НАМИ по науке, говорил: «Вот вводили в производство «Москвич-2141»: на одном съезде министр показал делегатам пятнадцать «Москвичей», а через четыре года он показывает всё тот же «Москвич» — и по-прежнему нормального производства этой машины нет».
«Москвич-2141» в период постановки был уже не самый современный, но ещё мог сыграть свою роль. Однако производства не было, и автомобиль стремительно старел.
Да, это могло повлиять на судьбу министра. XXVI съезд КПСС (1981), в дни которого первые «москвичи» этого типа вышли из ворот АЗЛК, и XXVII съезд КПСС (февраль 1986) разделяет огромная дистанция. Всё это напоминает немного судьбу Лихачёва вплоть до злополучной истории с автомобилем «КИМ-10». Кроме того, довольно часто министерского поста лишались не из-за серьёзного дефекта в управлении, а за «политическую ошибку», случайный промах, получивший резонанс.