Очень много в этот период сделал Поляков и для укрепления научно-практической базы института, для улучшения работы на московской территории и на испытательном полигоне в Дмитрове — там, в составе комплекса Дмитровского полигона, был законсервирован завод, который начал оживать только благодаря Полякову. Именно туда он ездил несколько раз в неделю, бесконечно утрясая разные вопросы, вникая в каждую мелочь.
Завод становился на ноги прямо на глазах, хотя мало кто в это верил. Многое было сделано именно благодаря оптимизации работы с помощью советов Полякова.
Дело, разумеется, не в деньгах — их источник был один, они выделялись централизованно, и ещё не наступила пора кредитов и траншей. Но совет Полякова как стратега направлял работу самым оптимальным образом. В. Н. Поляков, уже не будучи министром, по-прежнему прекрасно понимал, в чём именно нуждается отрасль. Конечно, не он сам построил шумовую камеру или центр безопасности, но в своевременном их появлении, в работе многих испытательных стендов есть и его заслуга.
Рядом с полигоном был уже возведён Дмитровский опытно-экспериментальный завод. И тут как раз начало подкатывать безвременье — страшно и для страны, и для науки, и многие начинания Полякова стали давать сбой.
Олегу Точёнову запомнилось одно из совещаний с начальниками подразделений, что В. Н. Поляков как-то собрал в НАМИ: «Нет, не то чтобы они где-то плохо, недостаточно работали. Он начал убеждать их, что они могут делать гораздо больше, стать на голову выше: «Я познакомился со всеми отделами, высказал свои замечания, предложения — вы можете их принимать или не принимать (это я всё своими словами передаю, но достаточно близко, по своей записи). Однако у меня есть вопрос, на который я не имею ответа: почему НАМИ, головной научный институт отрасли, не даёт предложений по изготовлению перспективных автомобилей? Конечно, анализировать работу других проще. Но почему вы не создаёте принципиально новые проекты? Нет, не серийных машин — для этого у нас есть заводы со своими службами. Почему не делать опытные, перспективные образцы, концепт-кары и так далее?..»
В НАМИ были очень опытные специалисты, Виктор Николаевич их для себя вычислил и сумел воззвать к самому важному, что есть в любом человеке, — реализовать себя в настоящем, достойном деле».
Анатолий Шаврин, что расспрашивал тогда Точёнова, заинтересованно перебил:
«— Он что же, хотел создать ещё один комплекс типа тольяттинского, научно-технический центр со своим опытно-промышленным производством?
— Нет, — отвечал Точёнов, — речь шла не о том, чтобы проектировать автомобиль под какое-то готовое, имеющееся массовое производство, а сделать концепт-кар, в который будут заложены самые передовые идеи, которые заводчане уже смогут в той или иной мере использовать у себя.
От масштаба задачи народ немного ошалел. А Поляков их еще подзаводит: «Вы же ведущие конструкторы отрасли. Неужели вы не можете?..» Подтекст был такой: все вы профессора-академики в любви, но надо хоть одного ребёнка самим сделать. Или слабо?
— База есть, завод опытных конструкций здесь, в Дмитрове, есть, отделы по всем основным агрегатам и системам автомобиля есть… У вас всё есть. Осталось только соединить это в живом продукте.
Я видел, с какими лицами они выходили, Поляков в них вдохнул уверенность — «Вы можете это сделать!» Он такой заряд энергии дал. Руководители отделов не расходились с полчаса, толпились в коридоре, голоса звенели — видно, они завелись, зажглись».
Так началась история советских микролитражек — даже был сделан концептуальный автопоезд с непопулярным теперь именем «Перестройка», с оригинальным модульным устройством.
Однажды пошёл слух о том, что китайское правительство приглашает В. Н. Полякова в качестве советника по вопросам автомобилестроения. Слух этот усиливался, обрастал подробностями.
Наконец Виктор Николаевич Поляков поехал от НАМИ и министерства в Китай: за месяц он посетил шестьдесят заводов, а под конец поездки встретился с первыми лицами китайского государства. Понятно, что Поляков не был главным человеком в делегации, но к мнению его прислушивались не только советские (тогда ещё СССР не исчез с политической карты) коллеги, но и принимающая сторона.
Итак, в конце визита состоялся долгий разговор, в котором Поляков… резко раскритиковал китайцев. По всей видимости, он был не согласен с идеологией китайской автомобильной промышленности переходного периода, с их способами импорта технологий.
После этого случая слухи о приглашении Полякова в Китай растворились, как инверсионный след за тем самолётом, что доставил делегацию обратно в Москву.
Скоро, однако, придёт время иных перемещений в биографии Виктора Николаевича — перемещений куда менее экзотических, но более естественных для основателя АВТОВАЗа.
А пока он медленно поднимался на свой третий этаж, сосредоточенно переставляя ноги. Он поднимался медленно, очень осторожно — к концу недели довольно сильно уставал. Стороннему наблюдателю становилось неловко от подсмотренной картины — хотелось, может быть, помочь. Сутулая фигура Полякова могла внушать такое желание, но помочь было нельзя — это было бы обидой. Говорили также, что в этом одиноком небожителе, спустившемся к другой жизни — жизни в сто двадцать пять рублей оклада, — было нечто трогательное. Люди были свидетелями этого трудового подвига и делали свои выводы, что-то в сознании их сдвигалось. Кто-то рассказывал, что видел трогательную авоську с завтраком, собранным дома…
Но тут в повествование врывается негодующий голос жены Полякова;
— Никогда! Никогда он не носил никаких авосек. Даже все бумажки он рассовывал только — только! — по карманам, не могло было быть этого несоответствия!
Сейчас уже неважно. Главное, что этот путь с первого этажа на третий прервался — сначала проектами микролитражного автомобиля, а затем возвращением в Тольятти.
Глава семнадцатая
«ОКА» — МАЛЕНЬКИЙ АВТОМОБИЛЬ
БОЛЬШИХ НАДЕЖД
Мал золотник, да дорог.
— А ведь с «Окой» он победил. Он победил, — сказал Вадим Евгеньевич Спирин, многолетний соратник Полякова, глядя прямо в глаза собеседнику. — Он занимался ею до самой смерти, я считаю, что он всё сделал, что должен и что мог. И это был его успех… Я вам скажу так: при Советской власти этот проект сохранился бы. Дело, конечно, не в идеологии и не в чьей-нибудь ностальгии по прошлым временам. Дело в том, что проект автозавода был грамотный, и идея автомобиля тоже была верной. Дешёвая простая машина — мечта для миллионов.
Наступил 2005 год. В один из слякотных зимних дней в Москве и Петербурге на улицы разом выехали по нескольку десятков микролитражек «Ока». Их владельцы протестовали против снятия с производства этой знаменитой модели. В воззвания, что распространяли эти люди, влюблённые в свои автомобили, входило письмо Президенту Российской Федерации Владимиру Путину, в котором, в частности, говорилось: «Вдумайтесь в цифры: средняя заработная плата в России в 2005 году — 8300 рублей в месяц. Чтобы купить «Оку» (90 000 рублей в среднем) — надо работать 10 месяцев. Чтобы купить следующую по цене переднеприводную отечественную Ладу «Самара-2» (200 000 рублей в среднем), надо работать почти два года. При этом — не есть, не пить! Альтернативы «Оке» по цене и характеристикам сейчас нет. Во многих семьях «Ока» — первая и единственная машина. Что покупать, если «Оки» не будет? На чём ездить инвалидам и тем россиянам, которые, купив автомобиль, смогли хоть чуть-чуть оторваться от бедности…Что останется, если исчезнет «Ока»? Корейский «SsangYong», цена которого в 10 раз больше «Оки»? Отечественная «классика», которая на 10 лет старше «Оки», дороже и по многим свойствам проигрывает? Нет, останется только вторичный рынок подержанных, разваливающихся машин. У народа отбирают любимицу, малышку, героиню анекдотов и поговорок, для многих — почти члена семьи.