Мы считаем демагогией аргументы о моральной старости автомобиля «Ока». Разве может быть стар хлеб? Его пекли и будут печь! Велосипед приобрёл свой современный вид во второй половине XIX века, однако его до сих пор производят, в том числе и в самых простых, зарекомендовавших себя формах. Не может считаться старым автомобиль, который свободно держит разрешённую скорость в 90 км/час, на котором люди без проблем справляются с автомобильными пробками, на котором путешествуют за тысячи километров».
Это отчасти был спор с неумолимым временем, но он был показателен. «Ока» прочно заняла своё место в истории нашего автомобилестроения. И появление этого автомобиля было напрямую связано с инициативой Виктора Николаевича Полякова. Идеология этого маленького автомобиля имеет свою давнюю историю, уходящую корнями ещё в сороковые годы. История «Оки» — как волшебный глаз, сказочное око, что позволяет увидеть сразу многое: не только автомобиль, но и историю страны, её граждан и историю смутного времени девяностых годов прошлого века.
Наша страна неласкова со своими инвалидами. Одни из них, обладая собственным, не взятым напрокат мужеством, мастерили ремешки к протезам и садились в истребители, воюя при этом не хуже, а то и лучше своих здоровых однополчан. Другие после войны тысячами покрыли улицы больших городов в своих седухах — кожаных люльках и поползли по вокзальным перронам, принялись держать оборону у пивных ларьков и магазинов. Тогда, в сороковых, милиция свозила их в заброшенные монастыри, в дурно организованные дома престарелых. Много лет спустя один советский вьетнамист рассказывал, что после долгой и страшной войны с американцами вьетнамских инвалидов войны тоже свезли в джунгли, где они бесследно сгинули.
Так это или нет, но всё равно жизнь инвалидов была и остаётся тяжёлой. Любая мелочь становится для инвалида важна: как съехать на коляске с тротуара, как, если ты одноног, добраться до собеса или поликлиники.
Вот после войны и появилось странное механическое существо — трицикл. Это был трёхколёсный мотоцикл «Киевлянин» — фактически это была инвалидная коляска с моторчиком от мопеда. Затем, в 1952 году, появилась мотоколяска-трицикл С-1л. Это был куда более похожий на мотоколяску аппарат, по форме он напоминал утюг и двигался по улицам со скоростью 30 километров в час, оглашая окрестности рёвом мотора в четыре лошадиные силы. Но у этого трицикла уже была брезентовая крыша, и отчаянные инвалиды, вспоминающие тесноту своих боевых машин, всё же были защищены от дождя и снега.
Появилась и мотоколяска СЗА, уже с четырьмя колёсами и мотором сзади. У неё было побольше места спереди, чтобы втиснуть негнущиеся казённые ноги — деревянные или железные, и восьмисильный ижевский двигатель. Этот самодвижущийся экипаж прославился благодаря знаменитому фильму Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». Стала притчей во языцех сцена с инвалидной коляской, в которой ездили три жулика, особенно появлявшаяся на возмущённый крик: «Где этот чёртов инвалид?!» гигантская фигура популярного актёра Моргунова. Ну а закончила этот ряд последняя машина семейства — СЗД с движком в 12 лошадиных сил, несущим кузовом и печкой.
СССР больше не производил специальных автомобилей для инвалидов, просто некоторые стандартные модели переделывались под ручное управление. Такие машины не конструировались вплоть до появления «Оки».
Это был социальный заказ — недорогой маленький автомобиль, годный и для широкого употребления, и одновременно легко приспосабливаемый для нужд инвалидов. Было и ещё одно обстоятельство, которое предшествовало рождению «Оки»: ещё со времён директорства В. Н. Полякова на АВТОВАЗе очень большое внимание уделялось не только конструкторской группе, но и группе дизайнеров, и вот, как говорит Александр Мизиано, «очень сильная дизайнерская группа, уж не знаю, по своей ли инициативе или по указанию Полякова, начала разрабатывать идею крохотной микролитражной машины». Это было возможно только при наличии НТЦ — научно-технического центра на заводе, что ещё раз показало необходимость начинания Полякова.
Ситуация с будущей «Окой» была специфической: как бы два движения шли друг другу навстречу — инициатива сверху и инициатива снизу. Именно поэтому идеи Полякова практически сразу начали воплощаться в жизнь.
Вот как об этом рассказывает Георгий Константинович Мирзоев: «Вспоминается, собирали мы «Оку», самый первый образец. Как всегда — нетерпёж большой. Этот проект был делом чести Министерства автомобильной промышленности, да и Виктора Николаевича уже «задолбили» в ЦК, что нет автомобиля для инвалидов, а та коляска, что выпускалась, она ни на что не похожа и никому не нужна. В конце концов поручили нам её разрабатывать»{130}.
Тогда, когда появились первые варианты конструкции и конструкторы вместе с дизайнерами слепили макет корпуса — из пластилина, но в натуральную величину, — Поляков несколько раз приходил на площадку и сидел рядом с ним. Сидел молча, будто всматриваясь в будущее этого автомобиля.
Над прототипом «Оки» давно думали разные конструкторы. В начале восьмидесятых на ВАЗ приехали специалисты серпуховского мотозавода с просьбой о помощи. У них была разработка НАМИ с мотоциклетным двигателем — куда меньше «Оки». Это был только первый шаг к новому автомобилю. На ВАЗе тоже много думали над этой задачей: всё упиралось в силовую установку, но важны были и потребительские характеристики — Поляков прекрасно понимал, что для инвалидов корпус должен быть высоким, с широкими дверями, чтобы легко можно было забраться внутрь.
Первоначально ВАЗ изготавливал силовые агрегаты и некоторые узлы, а КамАЗ — кузова, собирали же машину оба предприятия. Потом к ним добавился Серпуховский мотоциклетный завод, который делал ВАЗ-1111 с ручным управлением.
Итак, всё происходило на глазах Полякова с самого начала, во всём он принимал участие — и на посту министра, и гораздо позже. Однако даже тогда он не знал, до какой степени эта крохотная машина будет связана с линией его жизни.
В НАМИ были созданы две группы и две машины-прототипа. Как говорит Олег Точёное, «на том этапе крайне важной для страны виделась идея «народного» автомобиля. «Ока» (ВАЗ-1111) определила уже какие-то основные вехи. Большие надежды были на елабужский проект, с «Окой-2» и итальянским прототипом «пандой».
В эту сторону — создание автомобиля особо малого класса — Поляков наших специалистов и направил. Конечно, создать самобытную конструкцию с оригинальным ноу-хау в каждом узле — нереально. Там стояла задача одну машину сделать суперкомпактную — она так и называлась «Компакт». А вторая — «Дебют», там, насколько помню, упор делался на аэродинамику.
Теперь надо было все это в материал перевести. Любимейшее для Полякова, как я понял, занятие, когда можно уже что-то глазами увидеть, руками пощупать. Это его стихия. Начались оперативки, началась работа с Дмитровским опытным заводом НАМИ, работа с заводами отрасли: там же потребовалось огромное количество комплектующих. Ребята-конструкторы из отдела пассажирских автомобилей сидели ночами, составляли спецификации. Я мотался между Москвой, Набережными Челнами, Белебеем и в основном Тольятти. Одиннадцать часов на машине туда, два дня там, одиннадцать часов обратно. Я обычно контактировал с А. В. Николаевым, который был тогда первым замом генерального директора по производству, — он помогал нам обеспечить всю комплектацию.
Вот тут Поляков давал по мозгам: «Вы должны знать, что эта гайка производится в МСП и в таком-то цехе, этот брызговик из номенклатуры СКП…» Мы все это перелопачивали, я с ворохом бумаг мчался в Тольятти, подписывал-согласовывал, оставлял снабженцев уже институтских; они ворошились, добывали, потому что времена трудные уже наступали, дефицит на всё и даже с подписью Полякова на ВАЗе не очень много чего можно было взять»{131}.
Среди творцов «Оки» нужно непременно отметить главного конструктора Валерия Николаевича Казачка, руководителя проекта Юрия Николаевича Кутеева и дизайнера «Оки» Юрия Александровича Верещагина.
Итак, готов первый опытный образец. Рядом со стоявшими на полигоне однотипными «японцами» «дайхатцу» и «мицубиси» смотрелся он, правда, неважно.