Конечно, автомобиль, сделанный для инвалидов и, скажем так, для малого тиража в Серпухове, должен был выходить на новый уровень. Его нужно было модернизировать и приспособить для массового производства. Существует легенда о том, что сменой гусениц на колёса — такой своего рода конверсии — Елабуга обязана супруге первого и последнего президента СССР Раисе Максимовне Горбачёвой.
Дело в том, что она на какой-то презентации была усажена в «Оку» и восхитилась тем, как маленький автомобиль послушен и, главное, компактен.
Так это или нет — доподлинно неизвестно. Возможно, за этим стояло действительное происшествие, и если это так, то это удачный политический ход людей, радевших за своё дело.
Но даже если это и так, то подобное убеждение чиновников — лишь верхушка айсберга. Множество людей понимали, что стране нужен дешёвый автомобиль, с одной стороны, и с другой — промышленность нуждается в таком автомобиле, чтобы ответить на вызов времени, выдержать испытание бешеным, неорганизованным рынком.
Человеком, который координировал это движение, как раз и был Виктор Николаевич Поляков. Привычка ставить и решать, казалось бы, невыполнимые задачи тут пригодилась как нельзя лучше.
Что касается Елабуги, то Полякова не просто пригласили заняться Елабужским автозаводом — это было хоть и рискованное решение осуществить производство на новой площадке, но отнюдь не самодеятельность. История началась с постановления министерства за подписью министра автопрома Н. А. Пугина, стали подбирать кадры.
Для города-завода это был гипотетический шанс стать новым Автоградом. Олег Точёнов рассказывал, с какой отдачей сразу принялся работать Поляков: «В первые же дни объехал, обошёл всю огромную площадку ЕлАЗа, встретился с руководителями всех строительных и монтажных организаций, властями Елабуги. Я то и дело связывал его по телефону с Набережными Челнами, с Казанью, с Тольятти — шло восстановление старых связей и взаимоотношений.
Ежедневный ритм работы ещё насыщенней, чем в Москве. И все перед глазами — нас поселили в одной трёхкомнатной квартире. В шесть часов у него подъём. С шести до семи тридцати — пешеходный маршрут (язык не поворачивается назвать это утренней прогулкой), обязательно пять— семь километров пешком проходил. А так как некоторые строительные площадки находились недалеко, то он строил свой маршрут с заходом туда. Без четверти восемь он уже был на месте. Завершал рабочий день к восьми вечера — если не было совещаний или они уже закончились, что тоже бывало не очень часто.
Виктор Николаевич, думаю, очень быстро понял сложнейшую ситуацию, в которой оказался Елабужский завод. Да и в стране обстановка не благоприятствовала тогда столь крупному проекту»{137}.
Все коллеги Полякова сходятся на том, что если и были у их советчика и духовного наставника сомнения в успехе, то он их никогда не демонстрировал. Люди, которых он вёл за собой, должны были чувствовать уверенность лидера. А задача если уж поставлена, то должна быть выполнена.
Александр Исаакович Бурдо в своих воспоминаниях касается елабужской истории: «Впервые я встретился с Виктором Николаевичем в 1966 году на Горьковском автозаводе, когда он пригласил меня на ВАЗ, где я начал работать с декабря 1966 года.
В период, пока шло освоение проекта Фиат — ВАЗ, приходилось часто встречаться как на ежедневных оперативках, так и на субботних дирекциях качества, где мне приходилось отвечать за качество поступающих на ВАЗ материалов и за соблюдение технологии производства, так как в те годы я возглавлял отдел новых материалов, а потом управление лабораторно-исследовательских работ.
Запомнилась его высочайшая требовательность ко всем специалистам и глубочайшее уважение как со стороны подчинённых, так и со стороны партийного и советского руководства и в период строительства завода, и во время освоения производства автомобилей на ВАЗе. Огромным доверием пользовался у него директорский корпус и его отношение к естественному отбору кадров.
С ним не могли ужиться ленивые и недобросовестные работники. Два раза его обмануть было невозможно.
Таким он оставался и при возвращении в Москву вначале на должность замминистра, затем министра автомобильной промышленности. Он никогда не забывал о своём детище — Волжском автомобильном заводе и не просто интересовался успехами и достижениями завода, но и помогал в силу занимаемой должности в делах развития ВАЗа.
В 1989 году, когда было принято правительственное решение о строительстве нового автогиганта по выпуску отечественных легковых автомобилей в Елабуге, что находится в подчинении Татарстана, Виктор Николаевич уже не был министром. Однако он, несмотря на возраст, не остался в стороне, а стал правительственным референтом генерального директора строящегося Елабужского автозавода.
Как всегда, со свойственной ему скромностью и целеустремлённостью, Виктор Николаевич бросил спокойную московскую жизнь и выехал в Елабугу, где жил и работал практически безвыездно, посвящая двенадцатичасовой рабочий день решению проблем завода.
А проблем было множество. Первая из них — кадровая политика. Ведь многие работники действующего КамАЗа — старшее поколение, которое не видело перспективы роста ЕлАЗ. Одной из их целей было получение жилья рядом с Набережными Челнами, где оставались их дети и внуки.
Но Виктор Николаевич имел огромный опыт работы с кадрами, сам включился в дело подбора и решил опереться на ведущих специалистов ВАЗа, которым в своё время привил великое чувство ответственности за порученное дело. Он пригласил вазовцев на должности технического директора и главного конструктора завода. Пригласил некоторых других ведущих специалистов, с которыми сам проводил переговоры, не обещая никаких льгот и преимуществ, но подчёркивая, какой великий и полезный опыт можно приобрести, построив ещё один автогигант…
Вряд ли кто-нибудь из руководства ЕлАЗа знал так глубоко проблемы строительства завода и жилья, как Виктор Николаевич. Параллельно шли регулярные встречи с АО «ФИАТ» по вопросам проекта нового завода и по будущим моделям легковых автомобилей, которые должен выпускать этот завод. Рабочая группа систематически выезжала в Турин для рассмотрения проектных решений и подготовки контрактов.
В составе рабочей группы постоянно присутствовали опытные специалисты ВАЗа. Практически за 1990 год этой рабочей группе удалось сформировать пакет документов с фирмой ФИАТ — 8 контрактов и 120 приложений.
Однако в конце года, когда строители были готовы к подписанию документов, правительство СССР попросило отсрочки (во всяком случае, что-то засбоило) и контракты не были подписаны.
Надо сказать, что Виктор Николаевич придавал большое значение этой работе: внимательно заслушивал отчёты специалистов и лично знакомился с содержанием документов, однако не считал эту работу главной задачей. Когда советская сторона взяла тайм-аут в этой работе, Виктор Николаевич сказал:
— Пора заниматься главной задачей вплотную — это строительство завода и жилья.
В том числе и я, как коммерческий директор завода, был озабочен обеспечением Камгэсэнергостроя и еженедельно проводил оперативки.
Для успешного решения этих задач Виктор Николаевич добился в Минавтопроме выделения легковых автомобилей для поставщиков строительных материалов, но обязательства ЕлАЗа в этом плане не были выполнены по вине Минавтопрома.
Работал Виктор Николаевич на ЕлАЗе в очень тяжёлых условиях. Следует понять, что при всём его авторитете, он не был на заводе полновластным руководителем, а скорее мудрым советчиком, к чьим советам не всегда прислушивались.
Запомнилось, что в Татарстане тогда махровым цветом расцветали проявления национализма, но Виктор Николаевич утверждал, что явление это временное и только успешными делами можно нейтрализовать эти мутные течения.
В проекте будущего завода были предусмотрены инвестиции на развитие предприятий смежников — поставщиков материалов и комплектующих изделий, в том числе строительство новых предприятий. И никто другой, как Виктор Николаевич, не представлял, насколько важно параллельное развитие разных производств, чтобы в дальнейшем избежать долговременной закупки компонентов по импорту. Однако, анализируя план инвестиций, Виктор Николаевич многократно убеждал нас в необходимости жёсткой экономической линии, ведь речь шла о миллиардах рублей, в том числе в валютном выражении. Конечно, сегодня в условиях так называемой рыночной экономики проекты, подобные Елабужскому автозаводу, показались бы совершенно нереальными даже для откровенного оптимиста.