Другие участники этой истории намекали на непростые отношения тогдашнего директора Каданникова с директором Карачуриным.
А пока «старая» «Ока» по-прежнему производилась в Серпухове и Тольятти, параллельно шла работа над новым автомобилем, и проектирование было поручено НТЦ АВТОВАЗ — без вмешательства «ФИАТ». Проблем во всех звеньях цепи было много, на ВАЗе упорно работали над двигателем — ведь пресловутая «половинка» двигателя в первой «Оке» использовала поршни и поршневые кольца (капризнейшая и сложнейшая деталь двигателя) от «восьмой» модели ВАЗ, теперь же двигатель надо было проектировать заново. И дело не в том, чтобы спроектировать, а в том, чтобы наладить производство. В Москве работали над юридическим оформлением СП, в Елабуге, на строительной площадке, тоже шла работа.
На том этапе кооперация с «ФИАТ» мыслилась по простой формуле: «Автомобиль — наш, оборудование — итальянское». В самом «ФИАТ» в это время возникла интересная ситуация — итальянский концерн выпускал автомобиль «панда», который пользовался бешеным спросом. Однако «панда» была чрезвычайно простым автомобилем, проще советской «Оки»: даже вещевой ящик («бардачок») рядом с крохотной панелью приборов представлял собой тряпичную сумочку, привязанную к вытянутому элементу кузова, лобовое и заднее стёкла были плоскими.
«ФИАТ» вплотную подошёл к идее, что «панду» надо чем-то заменять, но своего проекта у итальянцев не было. Представительная делегация итальянцев была очарована новым вариантом «Оки». Итальянцы вели себя так, будто поняли, что этот автомобиль действительно может заменить «панду». Результаты маркетинговых обзоров о продаже такого автомобиля в Европе обнадёживали, да что там — обнадёживали…
— Это был бы Великий Проект, если бы он состоялся, — говорит Александр Мизиано. — И это был бы проект совершенно уникальный по сегодняшним временам — он означал, что автомобиль, изготовленный в СССР, продавался бы на Западе через торговую сеть «ФИАТ». Вот почему все так за него держались! В этом была концепция совместного предприятия, ибо сегодня, как мы знаем, ни одна продукция, собранная из иностранных деталей на территории России, не продаётся за пределами бывшего Советского Союза.
Итак, тогда казалось, что это будет проект, самоокупаемый по валютным вложениям. Жизнь распорядилась иначе — советская сторона столкнулась с парадоксом зарплаты и стоимости электроэнергии. Даже по ценам начала девяностых, когда планировалось продавать этот автомобиль за 3000 экю (международной денежной единицы «евро» ещё не существовало), а производство диктовало совсем другую цену.
Сократить зарплату? Но в СССР была очень низкая зарплата, потому что многие социальные функции общества финансируются не через прямые выплаты частным лицам, а централизованно. Тогда в Советском Союзе существовали (и реально функционировали) школы и пионерские лагеря на балансе предприятий, больницы, оплаченные бюллетени, профсоюзные путёвки со скидками и масса иных социальных институтов.
Оказалось, что если всё это перенести в область затрат (а такой подход был обусловлен советским законодательством и правилами для совместных предприятий), то производство становилось убыточным. Не говоря уже о том, что по знаменитому постановлению № 040/041 о создании совместных предприятий, подписанному председателем Совета министров Н. Рыжковым, электроэнергия и прочие услуги поставлялись совместному предприятию по «мировым ценам». То есть СП было практически иностранным юридическим лицом и никаких скидок на электроэнергию, да и на всё остальное, не получало. Государство дотировало своих и вовсе не собиралось дотировать чужих — точно так же, как частные лица с иностранным паспортом иначе платили в своих квартирах за свет, газ и воду. Но квартира иностранного журналиста (к примеру) потребляет несколько меньше электроэнергии, чем автомобилестроительный завод.
Наконец, принцип совместного предприятия «по Силаеву» выглядел несколько «по-кладбищенски» (эта острота принадлежит А. Мизиано) и формулировался как «земля и люди»: СССР даёт здания, землю, сооружения, персонал, а зарубежные партнёры дают оборудование и технологии. Но когда с итальянцами зашёл разговор о зданиях и земле, то советская сторона не встретила понимания.
— А зачем нам земля? Зачем корпуса? — спрашивали они.
— Ну как же! Это же капитал! — отвечали итальянцам.
— А нам он не нужен. Пусть совместное предприятие (а оно планировалось только на первую очередь завода) возьмёт землю в аренду у Елабужского завода. Он хозяин? Так мы возьмём у него в аренду (при этом арендная плата попадала в себестоимость автомобиля). Земля? А что, у вас есть земельный кадастр? У вас есть сделки с землёй? Люди? Люди не есть капитал — мы будем нанимать людей сами.
И когда произошёл этот процесс вычёркивания активов, то оказалось, что вклада советской стороны в совместное предприятие нет.
Эти проблемы в конечном итоге похоронили идею нового автомобиля.
А пока приезжал на ВАЗ главный дизайнер «ФИАТ», с восторгом рассматривал очертания новой «Оки». Это стоило многих нервов конструктору Георгию Мирзоеву, который говорил своим коллегам, что при Полякове такого бы не произошло. Как же — показать иностранцам самое сокровенное, причём без всяких обязательств с их стороны. Ведь параллельно «ФИАТ» за свой счёт заказал доведение пропорций этого автомобиля знаменитому итальянскому дизайнеру Джоржетто Джуджаро[26].
Причём Джуджаро делал это силами наших дизайнеров — в результате будущий главный дизайнер ВАЗа (в 1997–2001 годах) Синельников, а тогда ещё совсем молодой человек, долгое время работал на дизайнерской фирме Джуджаро и рисовал там свой автомобиль. На этом этапе, как говорили некоторые, советская сторона составила протокол, что выполненные советскими дизайнерами и конструкторами работы будут собственностью советской стороны. Он был подписан обеими сторонами, но история этого протокола, равно как и приоритета советских дизайнеров, до конца не ясна.
Но есть и иное объяснение провалу этого проекта — оперативная работа итальянских аналитиков. Причём не только аналитиков в сфере автомобильной промышленности и рынков сбыта, а, возможно, и спецслужб, которые отслеживали происходящее в СССР. Они могли дать рекомендации своим соотечественникам, включающие крайне неблагоприятный прогноз советской экономики, и даже предугадать распад СССР.
Эти рекомендации привели к тому, что осторожные итальянцы свернули совместный проект. Летом 1990 года они объявили внутри своего концерна форс-мажор. Вместо летних отпусков вся верхушка «ФИАТ», видимо, решала, как обойтись без участия СССР в разработке и производстве нового автомобиля. Похоже, что решение было принято именно тогда, хотя специалисты обеих сторон продолжали встречаться, ездили другу к другу, пока, наконец, в декабре 1990 года не стало понятно, что что-то не так. В январе следующего года поступил официальный отказ итальянской стороны от совместной работы.
Об этом же писал Виталий Пименович Плакида[27]: «Ела-бужскому проекту, к сожалению, не повезло. Он постоянно запаздывал. Ещё недавно могучий СССР начал саморазру-шаться. Почти никого уже не интересовала стройка на берегу Камы. Обидно сорвалось практически подготовленное соглашение ФИАТом, к которому мы шли два с половиной года. Премьер Н. И. Рыжков уже подписал нам выделение валюты на первые очереди ЕлАЗа (300 тысяч автомобилей «панда» и 300 тысяч микролитражек «Ока-2»), но руководство ФИАТа по своим каналам узнало, что дни Н. И. Рыжкова в качестве председателя Совета министров страны сочтены, и решило в данной обстановке не рисковать»{139}.
Это был сильный удар, особенно по тем людям, кто, оставив насиженные места, сорвался в Елабугу и вложил душу в новое предприятие. А это был не один и не два человека. И что важно, многие из них ориентировались на присутствие В. Н. Полякова, на его участие в этом проекте как на знак качества, как на свидетельство верно выбранного пути.
26
27