Структура должна реформироваться, а не умирать.
«…Я должен сказать, что сейчас мелькают у различных обозревателей в различных кабинетах такие рассуждения: «Мы бесконечно отстали от Запада, их уже не догонишь. Почему бы новые машины не брать на Западе, а старые тоже не брать с Запада?» Это было бы предательством отечественного машиностроения.
Я призываю лучшие силы, лучших специалистов завода обеспечить конкурентоспособность и добиться процветания автомобилестроения»{154} — это рефрен десятков его докладных записок и выступлений.
Специалисты, которые смотрят на автомобильную отрасль немного «сверху», не с точки зрения одного завода, а в «общем плане», говорят: «Отвёрточная сборка? Так ведь она бывает разная!»
«Глядите, — говорят они, — вот завод с тысячей человек работающих, где мы в первый год начинаем собирать автомобили. На второй год работы замещение на национальные комплектующие должно быть не меньше двадцати процентов — аккумуляторы, сиденья, прочие комплектующие… А потом в течение пяти лет можно увеличивать и увеличивать свою долю. Совсем необязательно даже делать самим все сто процентов комплектующих. Главное — делать кузов, сборку кузова и окраску — вот это уже будет машина. Дальше можно подвергать её унификации. Двигатель автомобиля может быть унифицирован, коробка-автомат может быть унифицирована и рулевое управление — тоже»…
И специалисты отдают должное Полякову. Он, подтверждают специалисты совершенно разных отраслей, совершенно справедливо боялся тупой «отвёрточной сборки», и правильно боялся, что сборка такого типа загубит наши заводы. Те, кто говорят о перспективах российского автомобиля, с тревогой повторяют слова Полякова, сказанные им о пошлинах, об иных путях, в частности о том, что сделали в своё время китайцы. В отличие от российской пошлины в 25 процентов на ввозимые автомобили (а для конкуренции и вовсе нужно 35 процентов), которая упадёт до 15 процентов при вступлении в ВТО, китайцы увеличили пошлину чуть ли не до 50 процентов — и защитили свой рынок. Действительно, ни один иностранный автомобиль в Китай легко не ввозится. Автомобилестроители из других стран поставлены перед жёстким барьером: хочешь торговать в Китае — организовывай там своё производство. А ведь в Китае как раз начинали с отвёрточной сборки, с того, чем занимаются уже и в России, и даже прошли все эти три этапа — сначала отвёрточная сборка, потом изготовление кузова внутри страны и, наконец, почти полное замещение деталей на национальные.
Сумеют ли продолжиться поляковские идеи о будущем российских автомобилей, или, наоборот, сбудутся его самые серьёзные опасения — вот острый и болезненный вопрос. Какова политика автомобильной промышленности России? Ведь политика определяется не только решениями власти, работой чиновников правительства, министерствами и ведомствами. Политика определяется ещё и производителями — от инженера до директора производственного объединения.
Острожные аналитики говорят, что сегодня Россия вложить огромные деньги (а они действительно огромны) в производство автомобиля не может, Россия в этом смысле не конкурентоспособна. Сегодня автомобильная промышленность мира глобализируется, и скоро весь мир будет окончательно поделён между крупными объединениями на пять-шесть больших мегакорпораций. Если заглянем за тысячи километров на восток, в Японию, то сразу и не поймём, кому принадлежит «Ниссан», а кому — «Мицубиси».
Вот что говорил об идеологии мирового автопрома один из разработчиков российской программы автомобилестроения: «Спрашиваете: в чём глобализация? В собственности. Но на инженерном уровне ещё и в том, что тут (он начал чертить диаграммы на листе бумаги) — тут, в Японии, вот в этих корпорациях — тридцать процентов «Дженерал моторс», а вот тут, в Европе, — «Вольво», «Рено» и «Пежо». Так вот на трёх машинах этих трёх компаний могут стоять одинаковые движки. А кому принадлежит «Ровер»? Вы знаете, кому принадлежит «Ровер»?
Миром будут править несколько компаний — и у России нет альтернативы. Она должна быть интегрирована в мировую автомобильную промышленность, но не купленной на корню территорией, а достойным партнёром, компонентом мировой системы.
России невозможно отказаться от производства автомобилей, потому что автомобиль — это 18 миллиардов долларов, газ — 12 миллиардов, нефть — 14. Автомобиль — это самый дорогой товар, который есть на рынке товарной продукции в России, поэтому Россия, как бы наше правительство ни мешало развитию промышленности, как бы оно ни упиралось, будет обладать автомобильной промышленностью. У нас часто меняются правила игры — оттого этот процесс идёт медленно. Главное в этой ситуации, упрочивая престиж и качество, не растерять уникальные инженерные кадры».
Действительно, упадок инженерно-конструкторских технологий — вот бич национального автомобилестроения. Известно, что русские программисты работают во всех уважающих себя западных фирмах, иногда кажется, что половина корпорации «Майкрософт» состоит из наших соотечественников. Но и на автомобильных заводах мира есть множество российских инженеров, они пользуются авторитетом и славятся профессионализмом.
Тут ещё раз надо остановиться на том, чем наполнены советы и рекомендации Полякова последних лет, — это тревога за инженерные кадры. Будут инженеры и конструктора, будут сплочённые коллективы учёных и разработчиков, тогда такой организм переварит любую иностранную разработку, сделает чужой автомобиль приспособленным к российским условиям, поднимет всю отрасль. А упусти время — исчезнут не просто штатные расписания, не оборудование, а исчезнет самое главное — воспроизведение научно-технического потенциала.
Детище Виктора Николаевича Полякова — ВАЗ — до сих пор играет такую роль в истории и сегодняшнем дне российской промышленности не только потому, что это новый город-завод, и не только потому, что он выпустил национальный народный автомобиль, но ещё и потому, что ВАЗ оказался учебным центром для сотен инженеров, конструкторов и технологов. Именно на ВАЗе в таком количестве выросли свои конструкторы — ведь давние «восьмёрку» и «девятку» делали именно они, а не зарубежные специалисты и головные институты. Да, у этих машин было много недостатков, но потенциал конструкторских решений сохраняется, и это Поляков понимал. Важно, что на ВАЗе сохранился инженерный центр — и сейчас там есть лаборатории, каких нет и на многих европейских заводах.
Всё равно пути развития всегда небезопасны и успех всегда неочевиден — это свойство времени рынка, когда невозможно отдать приказ. Значение мотивации теперь особое, не меньшее в отличие от того времени, когда напряжение всех сил, единство сотрудников гарантировало успех.
А пока Виктор Николаевич Поляков по-прежнему работал в Волжско-Камской финансово-промышленной группе. Её заседания проходили раз в квартал, и их участники помнят, как по очереди их вели то Каданников, то сменивший его Бех, то впоследствии сменивший его Костин, на них присутствовали производственники, конструкторы, банкиры, даже как-то пришёл Борис Березовский, но, несмотря на функционирование других людей на сменной должности председателя, мотором группы был Поляков.
Павел Григорьевич Чечушкин рассказывал Анатолию Шаврину: «Когда принималось решение о создании Волжско-Камской финансово-промышленной группы, мне кажется, даже сами учредители её не очень верили, что она сможет чего-то добиться. Какие объединённые ресурсы, если все голенькими и разорёнными оказались. И что тут даже Поляков сделает?
А он не желал понимать (по крайней мере, так казалось) и раскручивал работу в своём привычно-системном ключе. По его инициативе началось вовлечение в сферу ФПГ предприятий региона. Были составлены положение, устав, разослали их на все известные нам заводы. Но это всё бумага, а у нас даже денег порой на конверты и междугородние телефонные переговоры не было. И Поляков решает, что наша инициативная группа должна прочесать регион и собственными глазами посмотреть, что там ещё есть жизне- и работоспособного»{155}.