Учлёты удивлённо переглянулись. Кое-кто подсел поближе. И тогда инструктор начал свой рассказ об Арцеулове.
В тот вечер я впервые услышал о «штопоре». Я видел, правда, не раз, как высоко в прозрачной синеве кувыркается самолёт и вдруг начинает, падая, быстро вертеться, словно ввинчивается в воздух. С замиранием сердца смотрел я, как стремительно падала вращающаяся машина, но вот падение прекращалось, самолёт резко взмывал вверх и уходил в поднебесье. Я всё это видел, но не знал, что лётчик делает штопор.
Однако в те годы, когда человек только осваивал воздушную стихию, штопор являлся смертельной угрозой. И было это не так уж давно – в годы первой мировой войны.
Скорость самолёта была тогда как будто небольшая: восемьдесят пять – девяносто километров в час. Но если лётчик терял скорость, самолёт попадал в штопор и неминуемо разбивался. Из штопора никому не удавалось выйти. Немало авиаторов, совершая боевой манёвр, срывались в штопор и погибали. Долгое время для лётчиков было неясно, почему машина вдруг начинает стремительно падать, вращаясь вокруг оси в наклонном положении.
Надо сказать, что авиационные конструкторы того времени не заботились о том, чтобы снизить большую аварийность самолётов. Создавая новую машину, они не могли с уверенностью сказать, как она будет вести себя в воздухе. Разумеется, они не могли указать причину перехода самолёта в штопор.
Никто ничего не мог придумать для борьбы с этим бичом лётчиков.
Каково же было изумление инструкторов и курсантов авиационной школы, когда Константин Константинович Арцеулов заявил, что, кажется, нашёл решение проклятого вопроса и остаётся только проверить его на практике. Арцеулов работал тогда начальником истребительной группы авиашколы.
– Что же вы думаете сделать? – спросили его.
– А вот увидите, как я нарочно войду в штопор и выйду из него! – ответил он.
– Да ведь это равносильно самоубийству!
– Не разобьюсь, я заколдованный, – смеялся уверенный в своих расчётах бывалый лётчик.
Арцеулов был очевидцем многих катастроф, происходивших из-за того, что самолёт срывался в штопор, и пришёл к заключению, что причина их – потеря скорости.
«Значит, чтобы выйти из штопора, – решил он, – нужно прибавить скорость и остановить вращение самолёта энергичным действием руля направления и элеронов».
…От споров в лётной школе не передохнуть. Бывало, Арцеулов вычерчивает свои схемы на чёрной классной доске, а кто-нибудь подойдёт и выкинет такой номер – возьмет мел, тряпку, сотрёт плавную линию вывода из штопора, вычерченную Константином Константиновичем, и вместо неё проведёт прямую от самолёта до земли, да ещё внизу крест поставит.
Однако шутки сразу прекратились, когда настал день, назначенный Арцеуловым для рискованного полёта. Риск действительно был громадный. Ведь в те годы лётчики не имели парашютов, и выброситься из самолёта было нельзя. Неудача опыта вела к неминуемой смерти.
Накануне была тщательно подготовлена к полету машина Арцеулова – «Ньюпор-XI».
Двадцать четвёртого сентября 1916 года в Крыму выдался чудесный день. Полёты курсантов, которые обычно начинались в три часа утра, уже закончились, но на зелёном поле собралось много народу. В ярком голубом небе ни облачка… А на аэродроме целая буря… Арцеулов идёт в свой «безумный», как тогда говорили, испытательный полёт. С замиранием сердца люди следили, как двукрылый «ньюпор» стал круто набирать высоту. Вот уже две тысячи метров. Мотор смолк. Самолёт на секунду как бы замер на месте. Затем машина, свалившись набок, быстро завертелась в штопоре.
Свидетели этого полёта – как они сами потом рассказывали – чувствовали себя внизу, на аэродроме, намного хуже, чем лётчик там, наверху, в воздухе. Они знали, сколько авиаторов уже погибло от срыва в штопор, и не очень верили в спасительную теорию, выработанную Арцеуловым. Со страхом глядя в небо, они увидели, как после нескольких витков свершилось чудо: самолёт перестал вращаться и, перейдя в пикирующий полёт, плавно выровнялся. Снова заработал мотор.
Но едва успели люди на аэродроме перевести дыхание, как похожий на стрекозу «ньюпор» снова взмыл вверх. На высоте двух тысяч метров машина опять замерла на месте, свалилась набок и снова завертелась в штопоре. На этот раз падение продолжалось дольше – пять витков насчитали изумлённые зрители. Арцеулов вторично вывел самолёт из смертельного штопора и перешёл на планирующий спуск.
Так был «укрощен» штопор. Нужно было вдумчиво и кропотливо проанализировать полёт, верно представить себе режим штопора, чтобы победить его. Нужна была ещё и большая уверенность в своём искусстве пилотажа, прирождённая смелость и большая любовь к товарищам, чтобы отважиться на дерзкий испытательный полёт. С той минуты, как Арцеулов сел на аэродроме школы, дважды выведя самолёт из вращения вокруг своей оси, штопор перестал внушать страх лётчикам.
Константин Константинович повторил свой опыт, а затем подал рапорт начальству, предлагая ввести штопор в программу обучения лётчиков-истребителей.
Вскоре русские военные лётчики – ученики Арцеулова – стали применять штопор в воздушных боях первой мировой войны. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, лётчики нарочно вводили самолёт в штопор. Обманутый противник, думая, что самолёт сбит, прекращал стрельбу. Тогда отважные авиаторы выводили самолёт из штопора и на бреющем полёте, совсем низко над землёй, уходили из зоны обстрела. Французскими и другими зарубежными лётчиками штопор как фигура высшего пилотажа был освоен намного позже русских авиаторов.
Правда, смелые полёты Арцеулова и его последователей ещё не означали, что проблема штопора полностью решена. Бывали и после подвига Арцеулова катастрофы от штопора, потому что различные конструкции самолётов по-разному вели себя во время вращательного падения. Только в конце двадцатых годов известный советский учёный Владимир Сергеевич Пышнов разработал теорию вывода самолёта из штопора.
Конечно, в 1922 году старый инструктор, с восхищением рассказывавший учлётам об Арцеулове, не мог знать и предвидеть это. Он окончил свой рассказ возгласом:
– Вот какой человек наш начлёт!
Со всех сторон посыпались вопросы:
– А давно он летает?
– Сколько ему было лет, когда он совершил свой подвиг?
– Расскажите ещё что-нибудь о его жизни…
И беседа продолжалась.
Кое-что из того, что рассказывал инструктор, запечатлелось у меня в памяти. Но гораздо больше узнал я позднее, когда вновь встретился с Арцеуловым и подружился с ним.
…Прапорщику Арцеулову было всего двадцать пять лет, когда он победил штопор, но он уже насчитывал более десяти лет авиационного стажа.
Дедом Кости Арцеулова по матери был знаменитый художник Иван Константинович Айвазовский – певец моря, чьи картины украшают многие музеи мира. Костя пошёл в деда. Ещё в детстве у него проявились незаурядные способности к рисованию и живописи. Казалось бы, у него были все основания стать художником. Но его притягивал воздушный океан.
Впервые он попробовал летать, когда ему было четырнадцать лет. Кончился этот полёт… пожаром.
Живя на даче, Костя Арцеулов вместе с приятелем решил соорудить воздушный шар и полетать на нём. Мальчики склеили из газетной бумаги большой шар диаметром метра в три, верхушку сделали из плотной обёрточной бумаги и начали наполнять его тёплым воздухом. Товарищ влез на крышу сарая и держал на вытянутом шесте оболочку шара, а Костя внизу разжигал жаровню с углем. Дым стал заполнять шар, но внезапно бумага вспыхнула, упала, и Костя оказался внутри пылающего мешка. К счастью, подул ветер, и горящая бумага взлетела на соломенную крышу сарая. Сарай сгорел, но Костя остался невредимым.
Вскоре Костя Арцеулов стал мастерить планёр. В то время мало кто в России строил планёры и летал на них. Юноша делал планёр тайком от родителей почти всё лето, из тех материалов, которые ему удавалось найти. Деревянные рейки он достал, а вот проволоки для растяжек не сумел добыть и заменил её смолёным шпагатом. Планёр, построенный без точных расчётов, оказался тяжёлым и малоустойчивым. Костя втащил его на один из холмов в окрестностях Севастополя и вечером, при полном безветрии, разбежался и прыгнул, поджав ноги. Полететь не удалось, но всё же волнующее ощущение полёта юноша испытал.