– Выручай, Водопьянов! Московский пилот заболел. Рейсы срываются. Слетай в Москву, отвези почту, а утром возьмёшь другую и, может быть, успеешь потом по своему расписанию в Свердловск долететь: тогда у нас график не будет сорван.
Летать я готов был день и ночь и, конечно, согласился.
– Только вот что: твоя машина не оборудована для ночных полётов, – предупредил меня начальник. – Засветло ты успеешь долететь до Нижнего. Там переночуешь, а завтра утром будешь в Москве – и сразу же обратно.
Вылетел я за три часа до захода солнца. А до Москвы – четыре часа полёта. Очень жаль, думаю, что не хватает всего одного часа, а то сегодня же был бы в Москве.
Долетел до Нижнего Новгорода, а солнце ещё высоко. Решил лететь до Владимира: всё же буду ближе к цели. Но рассчитал я плохо. На землю спустились сумерки, а я всё лечу. Владимирского аэродрома не видно. Что делать? Надо лететь до Москвы – там, по крайней море, освещенный аэродром.
Полетел вдоль железной дороги на высоте двухсот метров. Приборов уже не вижу, на исключением высотомера, у которого циферблат светится. В оборудованной для ночных полётов машине освещаются все приборы, а на дневной машине я словно ослеп.
Вскоре стало совсем темно. Всё превратилось в общую тёмную массу: трудно отличить поле от леса, еле-еле заметна железная дорога. Потом и она пропала. Я знал, что параллельно железной дороге идёт Владимирское шоссе, и стал искать его. Шоссе белее пути, в полёте его должно быть лучше видно.
Предположение моё оправдалось. Полетел по шоссе, да недолго длилось моё счастье: до Покрова дорога была видна, а за городом потерялась. Только бы не сбиться, выдержать прямую!… А в голову лезет всякая чепуха: вдруг я уже сбился и, не заметив, пролечу Москву стороной? Зачем я полетел? Что стану делать, когда кончится бензин? Куда садиться, если ничего не видно?..
Единственно, что может меня спасти, – это компас, но и его я не вижу – темно.
Что делать? Решил осветить компас спичкой. Но спичка от сильного ветра гасла, и я не успевал ничего разглядеть. Летали мы в то время на открытых самолётах, и кабину сильно продувало. Тогда я сложил вместе штук десять спичек и чиркнул. На одно мгновение кабину осветило, и я успел увидеть нужный мне прибор. Какой ужас: на сорок пять градусов я отклонился от прямого курса! Москву я наверняка пролетел бы стороной.
Быстро поправил машину на глаз и чиркнул спичками ещё раз. Машина шла точно на Москву. Чтобы не сбиться второй раз, я наметил створ из светящихся точек на земле.
Но меня начали пугать облака. Они снижались. Я уже летел на высоте полутораста метров вместо двухсот. А вдруг в Москве облачность до земли? Тогда уж наверняка я пропал!
Впереди показалось много огней. Что, если это Москва? Вот будет радость-то!
Подлетаю ближе – нет сомнения, это Москва. Правда, я её никогда ночью сверху не видел, но вот на реке отблески электрических огней. Вот стадион, вот Академия воздушного флота… Но почему я так быстро пролетел столицу? Тут я спохватился и понял, что это никакая не Москва, а всего только Богородск. За Москву-реку я принял Клязьму, за академию – какую-то большую фабрику.
Лечу дальше. Осталось сорок километров. Облачность всё ниже и ниже. Впереди показался свет. Потом всё скрылось. Я попал в нависший козырёк облаков. Лечу уже на высоте сто метров, снижаю самолёт ещё.
Вдруг как бы рассвело: я вылетел из облаков, и передо мной заиграло море света. Вот это настоящая Москва!
Но тут новая печаль: кругом много радиомачт, а я лечу ниже их, могу напороться. И решил я не рисковать, а направить самолёт прямо к центру города – там высоких мачт нет. Москву я знал хорошо. Найду, думаю, Тверскую, по ней прилечу на Ходынку.
Прилетел в центр. Кручусь над крышами, пытаюсь узнать какую-нибудь улицу. Но это не так-то легко. Всё мелькает: не успеешь оглядеться, как пролетел. Видны площади, трамваи, но определить место, где находишься, невозможно.
Наконец минут через пятнадцать я увидел Сухареву башню. Ура! Теперь уж я найду! Полечу сначала по Садовой, поверну на Тверскую, а она приведёт меня прямёхонько на аэродром.
Сделал круг, полетел по Садовой, повернул на Тверскую, увидел вокзал – скоро должен показаться аэродром. Но это оказался не Белорусский вокзал, а Курский. Я попал в противоположную сторону!
Вернулся к башне, на этот раз сделал два круга и… опять попал на Курский вокзал. В третий раз я и Сухаревой башни не нашёл.
Что делать, как найти аэродром? Я рассчитывал на его огни, но в Москве везде море света. Теперь я в нём заблудился так же, как раньше в темноте. Летаю ещё десять минут, двадцать… Наконец вижу Москву-реку. Полетел над ней, заметил Красную площадь, от неё тянется Тверская, по ней идёт автобус. Пошёл над этой улицей и сам себе не верю: а вдруг я опять лечу в обратную сторону и попаду вовсе в Замоскворечье!
На этот раз я не ошибся – подо мной белорусский вокзал. Наконец-то я увидел прожекторы аэродрома.
– Ну, брат, ты много паники наделал! – встретил меня начальник линии. – Из центра звонят, спрашивают, чей это неосвещённый самолёт носится туда-сюда над крышами… За то, что ты доставил почту без опоздания, – продолжал он, – надо бы тебе объявить благодарность, а за то, что нарушил инструкцию – прилетел ночью на дневном самолёте, надо бы объявить выговор. Прямо не знаю, что с тобой теперь делать!
Начальство решило смолчать: не благодарить и не ругать.
А я был тогда молод и остался доволен, что дело обошлось без взыскания. Урока себе из этого случая я не сделал. Но пришёл день, когда я, уже будучи более зрелым лётчиком, о нём вспомнил.
На этот раз дело было на Дальнем Востоке. Летел я с острова Сахалин в Хабаровск на дневной машине. По дороге у меня была посадка в Верхнетамбовской.
В моём распоряжении было ещё три часа, чтобы долететь до Хабаровска. По всем расчётам, этого времени должно было хватить.
По дороге мне стал мешать встречный ветер. Вскоре он перешёл в ураган. Самолёт стал продвигаться всё медленней и медленней. До Хабаровска оставалось уже минут двадцать, а тут солнце село. Мне бы надо опуститься засветло и переночевать в каком-нибудь селе, да обидно показалось – Хабаровск рядом.
Минут через десять стало совершенно темно. Проклинаю себя, лечу на ощупь, но ведь где-нибудь близко должны показаться хабаровские огни! Вскоре я их действительно увидел. Подлетаю к городу, ищу посадочные костры, которые полагается разводить на берегу реки, а костров нет! Делаю круг, снижаюсь, чтобы рассмотреть получше, но только я стал разворачиваться – самолёт ветром унесло за город. Стало опять темно. Долго я вертелся, пока обнаружил костры. Но это ещё полдела: самолёт у меня на поплавках, садиться нужно было на воду. Костры-то я вижу, а что на реке делается, понятия не имею.
Между тем река была такая, что, едва самолёт коснулся её поверхности, его подхватило и стало кидать по волнам.
Нам надо подтянуться к берегу, закрепить машину, а её относит обратно на середину реки. На берегу объявили аврал, общими усилиями машину вытянули.
После этого случая я дал себе слово: никогда не летать ночью на дневной машине. Это слово я ни разу не нарушил.
Лёд на шлеме
Многие думают, что обледенение самолёта – неприятность, которая может произойти только в арктических условиях или в жестокий мороз. Однако это не так. Я впервые познакомился с этим явлением задолго до того, как начал работать на Севере, и даже не зимой.
В конце октября я летел в Ленинград. До рассвета оставалось добрых три часа. Как только оторвался от земли, свет электрических фонарей стал от меня скрываться. Я понял, что попал в низкую облачность. Опасаясь, как бы не налететь на высокие сооружения или радиомачты, дал полный газ, чтобы пробить облачность и идти поверх неё. Мне это удавалось не один раз.
Верхом ночью летать хорошо. Кажется, что звёзды горят особенно ярко. Но на этот раз слой облаков оказался гораздо толще, чем я встречал до сих пор.
Тысяча метров – звёзд нет. Набираю высоту, а сам нет-нет да и посмотрю вверх: не покажутся ли?
Полторы тысячи метров – темно. Чувствую – сбился шлем. Поправляя его голой рукой, я нащупал на шлеме сплошной слой льда. Тут я сообразил, что попал в обледенение. Если на шлеме лёд, значит, на самолёте его ещё больше.
Скорость стала уменьшаться. Я посмотрел вверх, надеясь в разрывы облаков увидеть звёзды, но увидел сплошные тёмные облака, которые окутали самолёт, как холодным паром. В довершение всего, машину начало сильно трясти. И, пока ещё самолёт не развалился от страшной тряски, я скорее начал снижаться, рассчитывая, что внизу теплее и лёд там должен растаять. На высоте двухсот метров лёд действительно растаял.
И так почти до самого Ленинграда пришлось идти в сплошном тумане. Полёт был трудный, но я остался доволен: я нашёл способ, которым во время ночных полётов можно безошибочно определить, не обмерзает ли твой самолёт. С тех пор я всегда время от времени ощупывал свой шлем голой рукой. Если обледенел шлем, значит, обледенел и самолёт – тогда ведь самолёты были открытые.
Что же происходило? Почему при таком лёгком морозце машина одевалась льдом?
Частицы тумана в виде мельчайших капелек оседают на лобовой части крыла, киля и стабилизатора. Ледяной слой быстро превращается в солидный нарост. Он достигает нескольких сантиметров толщины и приобретает самые причудливые очертания. А ведь, например, крыло – важнейшая часть самолёта! От совершенства формы крыла зависит скорость. Поэтому профиль этой части конструктор рассчитывает с исключительной точностью. Даже для окраски крыла выбирают особые сорта лаков, не изменяющие его очертаний, придающие ему максимальную гладкость и обтекаемость. И вдруг на этой самой точной, самой совершенной поверхности появляются безобразные наросты! Они опрокидывают все расчёты конструктора, снижают скорость и лётные качества настолько, что обледенение иногда приводит к вынужденной посадке, а нередко и к гибели самолёта.
Кроме того, лёд, нарастающий на лопастях винта, под влиянием центробежной силы время от времени срывается большими кусками и с такой силой бьёт по крыльям самолёта, что их пробивает насквозь. При этом получается сильная тряска мотора, которая неизбежно приводит к аварии.
Много и других бед влечёт за собой появление льда на самолёте: на больших машинах за короткое время лёд может так нарасти, что его вес исчисляется тоннами.
Мысль конструктора долго билась в поисках средств борьбы с обледенением. Одни пробовали смазывать плоскости специальным маслом; другие покрывали лобовую часть крыла резиновой «калошей», проложив под ней резиновые же шланги. Шланги наполняли сжатым воздухом, и, расширяясь подо льдом, они должны были заставлять его трескаться. Третьи призвали на помощь электричество. Оплетая крыло проводом, нагревающимся под действием тока, они надеялись растопить ледяные наросты.
Меня считали «пилотом любой погоды». Но, прежде чем завоевать это почётное звание, мне долго пришлось учиться летать в тумане и сплошной облачности, овладевая техникой слепого полёта. Десятки раз я попадал в обледенение и с риском для жизни выбирался из него. В такие минуты я всегда думал, что без сожаления отдал бы половину жизни за настоящее средство против этого злейшего врага авиации.
Теперь самолёты настолько совершенны, что обледенение им не так уж страшно. А половина жизни, которую я собирался отдать, осталась у меня.