– Завтра ты должен вылететь с этим же фотографом и заснять стратостат. Если будет туман, ни в коем случае не вылетать.
– Слушаюсь!
Прихожу утром в аэропорт. Туман. Встретил опять тех же товарищей. Они говорят – надо немедленно вылетать, скоро пустят стратостат.
– Не могу, – ответил я, – мне приказано в туман не вылетать.
Хотя туман был настолько тонок, что просвечивало голубое небо, видимость была ещё неважной. Пока мы спорили, стратостат пустили. Нам с земли показалось, что он поднимается очень медленно, и я решил, что смогу его догнать. Тут же получил разрешение командира, посадил фотокорреспондента, и мы вылетели.
Набрали высоту три тысячи метров. Потом три двести. Вот, кажется, близко и гондолу хорошо видно, а всё-таки нам стратостат не догнать. Махнул рукой, пошёл на посадку, но сесть оказалось не так легко. Пришлось подождать минут двадцать в воздухе, пока рассеется туман.
Решили так: ветер слабый, стратостат не должно снести далеко, и, когда он будет снижаться, мы его обязательно снимем.
Сидим ждём. В два часа фотограф узнаёт: стратостат идёт на посадку, высота девятнадцать километров; спустится где-то около Коломны.
«Ого, куда забрался! – подумал я, – Выше заграничных». Пошёл на метеорологическую станцию – узнать, не видят ли они его. Мне ответили:
– Его и без приборов хорошо видно. Смотри вон на эту точку – от неё вправо. Видишь?
– Вижу. Ну, он ещё держится высоко.
– Семнадцать километров! Идёт на снижение.
В шестнадцать часов сообщают, что стратостат снизился до десяти километров.
– Сколько времени он ещё будет снижаться?
– Часа два, не меньше. Сядет около Коломны.
Я рассчитал: до Коломны лететь тридцать пять минут; чтобы успеть, надо вылететь в семнадцать часов. Так и сделали.
Опять набрали максимальную высоту. Смотрю вперёд – рассчитываю увидеть стратостат. Лечу уже тридцать минут, а стратостата не вижу. Фотокорреспондент тоже вглядывается в пространство. До захода солнца осталось минут сорок. Вдруг замечаю жёлтый от солнца шар стратостата. Ага, наконец-то попался! Теперь-то уж я тебя не упущу: заснимем и сверху и с боков! Но почему его так плохо видно? Наверное, сядет не в Коломне, а гораздо дальше.
Попросил я у товарища бинокль, стал смотреть, но никак не могу нащупать стратостат. Бросил машиной управлять, взялся обеими руками за бинокль – боюсь, не вырвало бы его из рук ветром. Машина начала вилять то вправо, то влево, потом полезла вверх. Толкнул я ручку, опять смотрю – никак не могу поймать стратостат! Отдал фотографу бинокль, стал всматриваться невооружённым глазом. Видно хорошо. Заметил даже оттенки. Непонятно только, почему гондолы не видно.
Фотограф долго прицеливался биноклем, потом положил его и показывает мне знаком: вот, дескать, мы его сейчас снимем. Начал готовить фотоаппарат.
Я лечу к стратостату и думаю: почему это он не снижается?
Неужели опять поднимется в стратосферу и будет там ночевать? Он будто идёт не вниз, а выше.
Вот уже под нами Рязань, солнце скоро сядет, а ночью лететь в Москву опасно. Мой самолёт не оборудован для ночных полётов. Снова я махнул рукой на это дело и повернул на аэродром.
Минут за двадцать до прилёта в Москву солнце село.
Вдруг фотограф толкнул меня и показал назад:
– Вон, смотри, наш стратостат всё ещё высоту набирает. Вероятно, у него гондола оборвалась.
Посмотрел я назад. Мать честная! Да это же не стратостат, а луна…
Испытание бензина
Я работал на пассажирской линии Москва–Свердловск. В один из рейсов, когда машина находилась в Казани, мне предложили испытать новый сорт бензина. Мотор должен был работать на нём двадцать минут на земле и тридцать в воздухе.
Дело небольшое, меньше чем на час. Я согласился.
Как правило, при испытании самолёта пассажиров брать не полагается, но в данном случае испытывался не самолёт, а бензин. Было очень много желающих полететь: ведь тогда и самолётов было не так уж много, и люди очень дорожили возможностью «покататься» по воздуху.
Моторы на земле работали хорошо. Оборотов было достаточно. Вижу, что дело надёжное, и взял на борт пассажиров.
Взлетели. Моторы и в воздухе работают хорошо. Только правый, как говорят лётчики, немного «потрясывает». Мои пассажиры в полном восторге. И я рад – доставил людям удовольствие, познакомил с воздухом.
Полетали намеченные тридцать минут и пошли на посадку.
Садились против солнца. Сильно слепило. При посадке самолёт взмыло. Чтобы не потерять скорости, я дал газ. Не желая рисковать машиной, я решил пойти на второй круг и добавил газу снова.
И вдруг на высоте двадцати – двадцати пяти метров сдал правый мотор. Впереди – казармы. Справа – огороды. Если до огородов не дотяну, гибель неминуема.
Самолёт стало кренить так сильно, что рули не могли удержать его. Боясь скольжения на крыло, я убрал немного газа левому мотору, чтобы уравновесить, а среднему дал полный. Но высота всё уменьшалась и уменьшалась…
Не помню, как мне удалось уйти от казарм и избежать катастрофы. Пролететь бы ещё пять секунд, и я спас бы не только людей, а и машину. Но высоты не хватало. Самолёт стал чертить правым крылом землю. Больше ничего не оставалось, как убрать газ и выключить моторы, что я и сделал. Самолёт уже касался земли правым колесом…
На первой же канаве ломается одно колесо. Самолёт делает прыжок.
На второй канаве слетает второе, и тут же ломается самолёт.
Сперва раздался грохот, а потом стало до жути тихо.
Опомнившись, я почувствовал на плечах груз. Оказалось, на мне сидит бортмеханик.
– Горим? – спрашивает.
– Нет, – отвечаю, – не горим. Если бы загорелись, то были бы уже в огне.
Бензопровод был порван, и нас в довершение ко всему как из душа поливало бензином.
Я вылез из машины, за мной бортмеханик. Спрашиваем у сидящих в кабине:
– Все живы?
– Мы-то живы, – говорят, – а вот вы-то как целы остались?
И верно: правый мотор сел на сиденье бортмеханика, а он, «посторонившись» перед таким солидным пассажиром, сел на меня. А ведь мотор весит каких-нибудь триста килограммов! Человека может раздавить, как комара.
Я был счастлив, что все остались живы, но чувствовал себя неважно.
После осмотра машины аварийная комиссия пришла к выводу, что в аварии повинен бензин. Было признано, что пилот сделал всё, что возможно, и только поэтому люди остались живы.
Но меня не очень утешили эти выводы. Совесть всё-таки была нечиста перед пассажирами: не должен был я их брать!
Через два дня мне дали другую машину, и я продолжал полёт. Закончил рейс, а ещё через два дня явился на аэродром, чтобы идти в следующий.
Меня вызывает дежурный по аэродрому и говорит:
– По распоряжению начальника Главного управления Гражданского воздушного флота вы снимаетесь с пассажирской линии.
Я сразу понял, в чём дело, но машинально спросил:
– За что?
– За то, что в Казани при испытании горючего взяли на борт пассажиров. Брать пассажиров при каких бы то ни было испытаниях не имели права. Поэтому вас не только снимают с линии, но и отдают под арест на пятнадцать суток.
«Так тебе и надо!» – подумал я и собрался идти отбывать наказание.
Но это оказалось не так просто.
Дело в том, что у нас на аэродроме ещё не было гауптвахты.
Начальство решило построить гауптвахту – и начать с меня. Отдали приказание – быстро построить, а я должен был ждать.
Летать мне хотелось ужасно, а тут сиди дожидайся, пока можно будет отбыть срок наказания…
Гауптвахту строили на территории аэродрома, невдалеке от различных служебных зданий. Вижу я, дело идёт очень медленно. Стал наведываться к рабочим. День хожу, два хожу – убеждаюсь, что они не торопятся: то уйдут обедать на два часа, то сидят раскуривают после обеда. Потом у них один плотник заболел, и дело пошло ещё медленнее. Тогда мне эта история надоела, и я сам вышел на работу. Плотничать я немного умел, а главное – надо было поднять настроение у людей.