– Летит, летит, и мои рейки летят! – восторженно крикнул паренёк – ученик краснодеревщика, сорвал с головы лётную фуражку, которую он носил «для форса», и бросил вверх.
В воздух взметнулись кепки и косынки. Прогремело «ура».
Первый круг над аэродромом лётчик сделал на высоте ста метров. При втором – взял повыше. Третий совершил на полукилометровой высоте.
И наконец, счастливый Бухольц плавно приземлил самолёт на взлётно-посадочной полосе. Его встретили аплодисментами.
Первым добежал до самолёта Поликарпов и обнял лётчика:
– Ну, как?
– Нормально! – коротко ответил Бухольц.
Трудно сравнить с чем-нибудь волнение, переживаемое конструктором в несколько минут первого испытательного полёта новой машины. Раньше оно было ещё более томительно, потому что отсутствовала радиосвязь с лётчиком. О машине, уходящей из поля зрения, ничего не знали до самого конца полёта. Как гора сваливалась с плеч конструктора, когда на аэродром возвращался самолёт с испытателем. А если прилёт его задерживался на минуту-другую, конструктор от беспокойства не находил себе места. Кто-кто, а он-то знал, что при испытании опытного самолёта лётчик часто попадает в аварийное положение и, рискуя жизнью, вступает в борьбу за спасение машины и себя. Часто всё зависит от быстрого и решительного действия пилота в самых неожиданных случаях, предугадать которые невозможно.
По нескольку раз в день испытатель поднимал в небо новый самолёт. И каждый раз инженеры давали ему тщательно продуманную программу испытательного полёта, подсказывали ему, что делать в небе. Он поднимался на самую большую высоту – пять-шесть тысяч метров. Ходил в ближние и дальние рейсы. Как врач выслушивает сердце больного, так и лётчик прислушивался в полёте к дыханию мотора. Он менял скорость и высоту, бросал машину в пике и штопор, делал всё возможное, чтобы узнать её повадки, манеры, капризы. У нового самолёта оказался мягкий, покладистый «характер». Пилоту казалось, что машина слушается не только малейшего движения руки, но и способна даже угадывать его мысли.
Бухольц летал один и с пассажиром – ведь кабина новой машины рассчитана на два места. Пассажирами Бухольца были инженеры из ОКБ. И только раз за три недели испытательных полётов произошла неприятность в воздухе, и то самолёт тут был ни при чём.
Бухольц вдвоём с инженером летел на пятикилометровой высоте над облаками. Инженер, неловко повернувшись, задел вытяжное кольцо парашюта. Над ним стремительно раскрылся шёлковый купол и стал тянуть пассажира из кабины. Растерявшись, инженер перочинным ножом перерезал стропы. Раскрытый парашют зацепился за хвостовое оперение, машина потеряла управление и стала падать. Ценой огромного напряжения лётчик сумел всё-таки справиться с неподдающейся ручкой и выровнять самолёт над самой землёй. Пассажир не сразу ответил на оклик лётчика. Еле живой от страха, он решил, что находится уже «на том свете».
…Машина сдавала экзамены на пятёрку с плюсом.
Как всегда немногословный, Бухольц доложил конструктору:
– Можно звать военных лётчиков! Они вам скажут спасибо!
Своё новое детище Николай Николаевич Поликарпов окрестил «Р-5». Это значило – «Разведчик пятый». До этой машины он выпустил ещё четыре самолёта-разведчика. «Р-5» мог быть использован и как ближний бомбардировщик. Поликарпов был верен своим словам, которые часто повторял: «Мы строим самолёты не для того, чтобы возить в них воздух». Поэтому в фюзеляж и в центроплан были спрятаны вместительные бензобаки, наливалось много бензина.
Самолёт развивал отличную по тому времени скорость: сто пятьдесят – сто восемьдесят километров в час. Для разбега и посадки ему нужно было всего четыреста – пятьсот метров. Он мог подниматься с любого ровного участка земли, с травяного поля, а зимой, когда колёса сменялись лыжами, – со снежной поляны.
Хороший подарок сделал Поликарпов родной Советской Армии.
На международном авиационном конкурсе в 1930 году «Р-5» с успехом выдержал соревнование с английскими, французскими, голландскими двухместными машинами, занял первое место и был признан лучшим в мире разведчиком. Несколько стран, в том числе и наша соседка Персия, как тогда называли Иран, приобрели «Р-5» для своих военно-воздушных сил.
Крупнейший самолётостроительный завод, на котором налаживали серийное производство «Р-5», выпускал машину за машиной. Их тотчас же отправляли на Дальний Восток, к западной границе СССР, в Среднюю Азию и на Крайний Север – всюду, где стояли воинские части по охране советской земли. До гражданских авиалиний очередь ещё не доходила.
…Второй опытный самолёт – тот самый, который построили на всякий случай, близнец испытанного Бухольцем, – стоял без дела в ангаре. О нём вспомнил Поликарпов.
– Давайте к Первомайскому празднику подарим эту машину гражданским лётчикам, – сказал Николай Николаевич.
Все одобрили это предложение.
«Р-5» перевезли на Центральный аэродром. У лётного поля развевались красные флаги, играл оркестр, произносили речи.
Через несколько дней на борту самолёта написали аэрофлотский номер – «М-10-94», загрузили его мешками с письмами и отправили в первый рейс в Харьков…
Этот самолёт нёс «небесную службу» на редкость долго, и судьба его тесно переплелась с жизненными путями – моим собственным и хороших моих друзей. То, что происходило с ним без моего участия, рассказали мне товарищи.
В отряде особого назначения
– Итак, вы зачислены в отряд «самоубийц», – смеясь, сказали мне в редакции газеты «Правда».
– Риск – благородное дело! – улыбаясь, ответил я. – Волков бояться – в лес не ходить!
В каждой шутке есть доля правды. Совсем не случайно лётный отряд особого назначения назвали отрядом «самоубийц».
В начале тридцатых годов самолёты поднимались в небо главным образом в почти безветренные, ясные дни, когда с высоты отчётливо видно, что делается внизу. Лётчики больше ждали на земле хорошей погоды, чем летали. В тёмные часы суток старались не летать. Только смельчаки отваживались на ночные полёты. Правда, их с каждым днём становилось все больше. Советские лётчики начинали борьбу за то, чтобы сделать нашу авиацию всепогодной, не зависящей от времени суток. Но всё-таки мало кто решался отправляться в рейс, когда над землёй стелется туман, или дует сильный ветер, или падает снег. Лётчики же особого отряда должны были это делать.
Читателю газеты всё равно, какая на дворе погода – идёт проливной дождь или вихрем кружат снежинки, сияет солнце или стоит такой густой туман, что не видно пальцев на вытянутой руке. Подписчик должен получать свою газету по утрам.
Чтобы жители не только Москвы, но и Ленинграда, и Харькова, бывшего тогда столицей Советской Украины (потом уже она была переведена в Киев), получали в одно и то же утро свежий номер «Правды», и был создан наш отряд.
Доставлять по воздуху в другие города пачки отпечатанных газет трудно и невыгодно. Куда проще – перебросить самолётом небольшой футляр с матрицами. Когда страница газеты набрана и свёрстана, то есть расставлены по местам все заметки, статьи, заголовки, рисунки, фотографии, на специальной станке под высоким давлением с неё снимают копию на мокрый картон. Это и есть матрица. Картон быстро высыхает, на нём оттиснулась каждая буква, каждая запятая.
Матрица, можно сказать, фотонегатив газеты, с которого можно напечатать сколько угодно снимков. Для этого в любой типографии надо отлить с матрицы металлический оттиск, так называемый стереотип, и поставить его на вал печатной машины. На это уходит полчаса. Для быстрой переброски матриц в большие города страны и была призвана на помощь авиация.
– Эта лётная группа не зря будет называться отрядом особого назначения, – сказал, напутствуя нас, начальник Гражданского воздушного флота. – Отряду поручается ответственная, имеющая большое политическое значение, работа. Доставлять матрицы центрального органа нашей партии в крупнейшие города страны – почётное задание. Его надо выполнять безупречно. Не должно быть ни одного случая, чтобы по вине лётчика целый город остался без газеты или получил её с опозданием. Отряд должен стать показательным и летать круглый год днём и ночью. Кто боится, не умеет летать в любую погоду, тот пусть лучше уходит сразу.