— Человек смертен, а иногда внезапно смертен!
Если к этому "счастью" добавить ещё и какой-нибудь отказ, то остаться в одиночестве за штурвалом будет совсем грустно. Помимо выполнения аварийных процедур, на одного человека лавиной сваливается ещё и fly, navigate, communicate — пилотирование, навигация, связь, не говоря уже об ответственности за жизни пассажиров. Всё лучше, когда бортпроводник читает Check List (карты контрольных проверок) или QRH (Quick Reference Handbook) — сборник аварийных ситуаций, а пилот выполняет озвученные действия и процедуры! Да и в кабине не так грустно!
Многолетняя привычка анализировать отказы не давала ЕМУ покоя. С чего ради "на ровном месте" загорелся двигатель!? Экипаж не заметил изменения в параметрах работы и не выключил его раньше, не доводя до пожара!? Всегда есть возможность сравнить обороты, температуру газов, вибрацию, расход и давление топлива, масла и ещё кучу "всяких всякостей" работающих двигателей между собой и заметить неладное! В камере сгорания современного авиационного двигателя идёт управляемое горение с температурами, легко превышающими тысячу градусов. Просто доменная печь! Прогар, конечно, возможен, но вот так, "без объявления войны"… На земле при выполнении технического обслуживания изменения в газовоздушном тракте также не остались бы незамеченными. Расшифровка параметрических самописцев, так называемых "чёрных ящиков", производится в обязательном порядке после каждого полёта и служба объективного контроля вряд ли "проморгала" бы предвестники отказа. Но инфаркт и инсульт тоже никто не отменял! Внезапный пожар или помпаж мог возникнуть при попадании постороннего предмета в двигатель, но на такой высоте… А если неуправляемый метеозонд с оборудованием или птицы!? Гуси, обладающие уникальной дыхательной системой, доставшейся им от далёких предков — птеродактилей, могут накапливать воздух в лёгких, воздушных мешках, даже в полых костях и на вдохе, и на выдохе! Во время периодов миграции они летают очень высоко. Вес взрослой особи достигает десяти, а то и больше, килограммов и столкновение с такой массой, помноженной на квадрат скорости, смертельно опасно! Известен случай, когда полёт гусей был зафиксирован на высоте более двенадцати километров! Перемахнуть через Эверест для них обычное дело. Природа научила их летать с огибанием рельефа местности, подлавливая нисходящие и восходящие потоки воздуха! ОН сам однажды "словил" какую-то птицу на восьми километрах, после чего двигатель разнесло в хлам, а кабина наполнилась ароматом свежеприготовленного жарко́го. Тряхнуло тогда очень прилично! И хорошо, что так! Иногда птицы пробивают остекление кабины, нанося пилотам порой серьёзные, если не смертельные, травмы. А это уже разгерметизация со всеми вытекающими последствиями! Беда ещё в том, что работать в таких условиях экипажу становится практически невозможно — в кабину врывается смерч с оглушительным рёвом, поднимая и закручивая кабинную пыль и всё, что плохо лежит и не закреплено. Да и просто чертовски холодно!
Стало совсем темно. Китаец шёл также впереди, помаргивая проблесковыми маяками и стробами. Диспетчер, озвучил ему частоту нового центра УВД по маршруту, попрощался и пожелал удачи. Китаец, уже практически находясь на границе зон ответственности, не ответил. С волнением в голосе диспетчер дважды повторил позывной китайца. Ответа не было, в эфире повисла жуткая тишина. Такое бывает…
Современные авиалайнеры обычно оборудованы тремя ультракоротковолновыми (УКВ) радиостанциями, работающими в зоне прямой радиовидимости, на дальностях до нескольких сотен километров в зависимости от высоты полёта. На одной всегда установлена аварийная частота, две другие используются для связи с землёй, другими самолётами, может быть, с кораблями. Иногда мощности приёмо-передатчика банально не хватает, например, при удалении от центра УВД, атмосфера и земля могут влиять на распространение радиоволн, наконец, при грозе могут быть провалы радиосвязи… Помимо этого есть коротковолновые (КВ) станции дальней связи, название которых само говорит за их назначение.