Странный человек.
В общем, закончил я задание, и домой. Не получилось у меня укатать этого бугая. При подходе к кругу после выпуска шасси на траверзе вдруг чувствую, что управление как будто заклинило. Ручка ходит тяжело, педали почти не двигаются. Отказ бустерной системы? Да нет, давление гидросмеси в системе нормальное. Да и причём ноги, если в системе управления рулём поворота нет бустера? Странно. Пытаюсь создать крен - ручка возвращается в исходное положение. Даю обороты - РУД возвращается сам на место.
Вдруг слышу хриплое: «Ну, так что, ты садиться сегодня собираешься?» До третьего разворота ещё рановато. Самолёт вдруг самостоятельно начинает третий разворот. В наушниках слышен довольный голос проверяющего: «Хорошо! Молодец! Вот так! Давай щитки 20». Если бы можно было из задней кабины выпустить те чёртовы щитки, - я бы вообще больше к управлению не притронулся! Я что, мальчик, чтобы мне не доверять управление?! А в наушниках всё тот же довольный голос: «Вот, четвёртый разворот подошёл.
Давай, давай... Правильно... Молодец...» Самолёт самостоятельно выполняет четвёртый разворот.
Я от злости бросил ручку, снял ноги с педалей и смотрю, как рычаги управления самостоятельно двигаются по кабине. Единственное, что я ещё сделал - это выпустил посадочные щитки. Остальное было проделано под благодушное бормотание, с постоянными похвалами самого себя, проверяющим.
Посадка была нормальной, с небольшим перелетиком метров в 30 - всё это укладывается в отличную оценку. Так же точно самолёт без моей помощи зарулил, я только выключил двигатель.
В бешенстве я выскочил из кабины на стремянку. Проверяющий тоже отстегнул ремни и парашют и грузно вылез из кабины. Это был бугай ростом под 180 - такие в то время на реактивных не уживались - и весом под сотню килограммов. И как только он умещался в кабину? Он был настолько вспотевшим, что шлемофон и кожаная куртка промокли насквозь. Я вспомнил, как я его таскал, и мне стало его жалко. «Товарищ полковник, разрешите получить замечания!» Он посмотрел на меня уже добрыми глазами и сказал: «Летать будешь».
Потом повернулся и ушёл.
Я ожидал разгона, я думал, что он у меня отобрал управление, потому что я не умею летать, а он поставил мне за полёт пять баллов!.. И только потом я узнал, что вновь прибывший к нам заместитель - боевой лётчик, Герой Советского Союза, который прошёл всю войну, бежал из плена, в общем, как говорится - пилот от бога, у которого был только один недостаток: он не мог, просто физически не мог заставить себя доверить кому-либо другому посадку.
Потом мы с ним не раз летали на боевых. Летать с ним было одно удовольствие. Но только не на спарке. Вот ведь как бывает... Полёты. Полёты на боевом. Полёты в зону, полёты на высоту, полёты на разгон, полёты на динамический потолок, отстрел на потолке, групповые полёты, полёты на полигон, стрельбы по воздушной мишени, полёты на перехват, аэродромный манёвр, полёты в СМУ, полёты ночью... Полёты, полёты, полёты. Каждый из полётов уникален, неповторим, каким бы он простым ни был. Каждый из полётов - это музыка, это высшее наслаждение, это - полёт. И пусть ты сгораешь на чистом кислороде, пусть перегрузка делает кровь ртутью, пусть мозг задыхается без крови до черноты в глазах, пусть не хватает силы, чтобы просто приподнять руку хотя бы на пару сантиметров с газа - ты в полёте! В левой руке у тебя - почти полтора десятка тысяч лошадей. В правой - чуткий, послушный, мгновенно выполняющий каждое мельчайшее твоё желание, обожающий и потому сторожащий тебя в каждое мгновение коварный, норовистый, кровожадный и самый нежный зверь.
Достаточно движения твоего мизинца, чтобы он с радостью кинул свои шесть тонн к чёрту в зубы, даже не спрашивая, зачем.
Полёты, полёты, полёты...
Наконец-то установились погожие деньки. Погожие дни - это праздник для молодого пилота. Ну, нельзя нам летать в СМУ - сложных метеоусловиях, т. е. вне видимости земли. Для этого нужен опыт полётов, а опыт этот вырабатывается опять же полётами по специальной программе, разработкой которой занимаются целые институты и всяческие центры; они сначала теоретически, с учётом всех достижений науки и техники во многих отраслях, вплоть до психологии и медицины разрабатывают, а потом на практике проверяют свой КБП - Курс Боевой Подготовки, в котором расписано буквально каждое упражнение, порядок его выполнения и количество полётов по нему, необходимое для выработки у лётчика определённого навыка в том или ином виде полётов. Только успешно выполнив данное упражнение и получив хорошую оценку при контроле, можно переходить на следующее. Перескок недопустим, ибо он может повлечь за собой трагические последствия. Таким образом, мы были подготовлены к полётам в ПМУ - простых метеоусловиях. Была зима, а зимой нечасто в Подмосковье бывают погожие деньки, большей частью стоит низкая облачность, другими словами - нам летать нельзя. При такой ситуации молодой лётчик может просто потерять навыки в технике пилотирования и его уже самостоятельно в воздух выпускать нельзя - убьётся. Даже на автомобиле опасно выезжать после длительного перерыва в вождении, у лётчика же эти перерывы очень коротки: неделю - другую не полетал - и уже требуется вывозной полёт на спарке, т.е. полёт с инструктором. Мы после окончания училища не летали уже около трёх месяцев и начинать нам нужно было издалека - нужно было пройти целую серию полётов с инструктором прежде чем летать самостоятельно. Мешал нам летать ещё один немаловажный фактор: в то время реактивная авиация в частях только осваивалась. Лётный состав, особенно «старики», относился к ней ещё настороженно. Техника была несовершенная, полёты на больших скоростях были изучены мало. Авиаторов буквально преследовали такие явления как флаттер (самопроизвольная вибрация крыла на скорости, в результате чего крыло просто отваливалось в воздухе), бафтинг (приблизительно то же, только с хвостовым оперением), штопор самолёта - это когда самолёт становится практически неуправляемым, и вывести его из такого состояния лётчик не знает как, и прочие малоприятные и малоизученные явления, над изучением которых работали учёные, конструкторы и лётчики всего мира. Вполне естественно, что заставить лётчика летать на такой капризной технике, да ещё и в сложных метеоусловиях было непросто. Сам по себе полёт в СМУ уже представляет собой сложность: ни неба ни земли не видно, аппаратура слепого полёта полной уверенности в благополучном исходе полёта не даёт (в то время навигационное оборудование ещё недалеко ушло от фронтовой авиации последних лет войны, транзисторов ещё не было, техника была ламповой, тяжёлой и для истребительной авиации неприемлемой в первую очередь из-за веса). В те годы дружба с партнёрами по антигитлеровской коалиции закончилась, шла гонка вооружений на пороге холодной войны, разведчики НАТО частенько использовали неспособность нашей истребительной авиации выполнять боевую задачу в СМУ.