Впервые мы соединили все наши наработки в полном цикле строительства крупного объекта — модульную сетку, каркас из стандартных элементов, стены из легких бетонных блоков, поточную систему, отработанную на жилых кварталах, сетевые графики и почти все, что я знал из практики управления.
Притарахтел и встал на обочину “Мерседес-Симплекс”, из которого выбрались Сергей и Степан Рябушинские. Уже на втором шаге они влезли в размякшую землю и теперь с досадой посматривали на мои сапоги.
— Доброго здоровья, господа.
— И вам не хворать, — улыбнулся Сергей. — Как идет строительство?
— Опережаем график на пять дней.
— Что уже построено?
— Как обычно, жилые бараки и управление.
Братья покивали головами. “Американскую” методу теперь знают по всей стране и частенько используют.
— Следом завершаем учебные классы.
— Зачем? — нахмурился Степан.
— На завод потребуются грамотные рабочие, вот и учим тех подсобников, кто желает.
— Так это сколько же времени на автомастера учить!
— А нам много автомастеров не надо, автомобили будем собирать потоком, по способу американского промышленника Форда. Все действия разбиты на простейшие операции, каждую выполняет один рабочий.
Эх, им бы “Новые времена” показать, да жаль, Чаплин их еще не снял.
— Как работа над проектом автомобиля? — продолжил расспросы старший из братьев.
— Дорабатываем на заводе “Дукс”, там же испытываем отдельные узлы.
В конструкцию я ввалил все, что имел и знал по теме — патенты на бензиновый и масляный фильтры, реечную рулевую передачу и даже неведомый пока бампер. Сильное впечатление произвела и концепция легкосъемного колеса, а также комплект из домкрата и запаски — колоссальной головной болью автомобилистов были проколы, в основном, из-за потерянных на дорогах подковных гвоздей, а насмерть присобаченные колеса превращали замену спустившей шины в непростой силовой аттракцион.
Но больше всего испытатели оценили привычные мне органы управления.
Тут об эргономике имели весьма смутное представление и автомобиль вполне мог иметь восемь (восемь!) рычагов управления. Топливный кран и регулятор подачи могли заботливо вынести к правому заднему сиденью, зеркальце уровня воды в системе охлаждения назад, под локоть водителя и так далее.
Именно про вождение таких машины написал недавний Нобелевский лауреат Редъярд Киплинг, один из первых автомобилистов Англии: “Если бы я был лучезарным павлином, в хвосте которого две сотни воспаленных глаз, они понадобились бы мне все до единого для этой работенки!”
Так что газ-тормоз-сцепление, рукоятка передач на руле, ручник, панель приборов с кранами и переключателями стали прорывным ноу-хау.
— Испытания проходят удачно?
— Не совсем, пока не получается глушитель.
Я помнил, что там в основе перфорированные стенки, но где, сколько, каких? Возможно, придется меняться патентами с тем, кто его уже создал.
До вечера братья шагали вместе со мной по площадкам, заляпали свои брюки по колено, но в целом покинули стройку весьма довольными увиденным.
Автомобильную эпопею я затеял давно.
Еще не гремели классовые бои, а я уже отслеживал московский рынок автомототехники. Как в любом свежем деле, сулившим хоть какие-то прибыли, невероятную толчею создали энтузиасты и доморощенные кулибины. Похоже, самобеглые повозки клепали все, кто обладал способностью отличать шарнир от шестеренки. Сотни фирм, названия которых я никогда раньше и не знал, вроде Делонэ-Бельвиль, Ганза, Пикар-Пикте, Адлер, Даррак, Торпедо, Штейдель, Шарро, Минерва, Берлие, Дион-Бутон заполняли страницы каталогов, причем каждое их угробищное творение рекламировалось как самое удобное и потрясающее, прямо-таки совершенство в металле. Даже производитель пулеметов Гочкисс и те самые братья Наган не избежали этой повальной моды. Среди сонма марок и компаний изредка мелькали более знакомые Бенц, Мерседес, Олдс и, разумеется, приснопамятный Лорен-Дитрих.
Хуже, что творцы пока не нащупали основные принципы и ваяли кто во что горазд — попадались автомобили с паровыми двигателями, с управлением ручкой, эдаким, прости господи, стимпанковским джойстиком, и даже совсем дикие для меня устройства с фиксированной скоростью — едет она восемь километров в час, вот и ладушки, а больше или меньше — ни-ни.
Производили авто электрические, двухдвигательные и черт его знает какие еще. Я даже опечалился, а не обойдут ли эти изобретательные сукины сыны десятка три моих патентов, лежащих как раз в мэйнстриме автостроения. И понял, что если хочу что-то сделать хорошо, то надо впрягаться самому.