Пьер Шеналь
Последняя буря
Введение
В языке каждого народа существует страшное, пугающее слово, которого все мы инстинктивно стараемся избегать на протяжении нашей жизни. Но рано или поздно человек оказывается лицом к лицу с этим ужасным словом. Это слово — «смерть».
Я прекрасно помню, как впервые столкнулся с этим словом. Мне было около восьми лет, когда умер мой дед со стороны отца. Он скончался далеко от нашего дома, так далеко, что отец не мог успеть на его похороны.
Поэтому отец остался дома, а жили мы в небольшой деревне на востоке Франции. Он просто сказал: «Дети!.. Сегодня умер ваш дед!..»
Потом добавил: «…Ваш дед… Ведь это был мой отец!.. Сегодня я хочу думать о моем отце!..»
После этих слов воцарилась гробовая тишина, и целый день я не видел отца. Этот день был для меня ужасно долгим и тяжелым. На протяжении многих часов в моей детской голове непрерывно, неустанно звучало слово «умер». Я не понимал, что оно значит, и не хотел этого понимать. Несколько фраз, произнесенных отцом, глубоко запечатлелись в моей детской душе навсегда: «Ваш дед!.. Ведь это был мой отец!.. Сегодня я хочу думать о моем отце!..»
К вечеру он вернулся, собрал всех нас вокруг себя и говорил с нами о чем-то другом, говорил медленнее, чем обычно, и с большой нежностью.
Никто не расспрашивал его про деда. У меня тогда возникло чувство странное и необъяснимое. Я понял, что в этот день что-то очень важное разбилось в нашей семье.
Я всегда помнил слова, сказанные отцом. И много лет спустя я осознал, наконец, что в какой-то день и мне предстоит сказать моим детям: «Дети!.. Сегодня умер ваш дед… Ваш дед… Ведь это был мой отец!..»
И я в свою очередь исчезну так же, как он, на целый день, чтобы выплакать жгучие слезы вдали от детей.
Никто не станет спорить, что пилоту часто приходится думать о смерти. Во всяком случае, гораздо чаще, чем людям других профессий.
В первые годы моей службы в военно-воздушных силах каждый раз во время взлета мной овладевала мысль о близости смерти. Это состояние обычно длилось несколько секунд, когда я давал полный газ, выпуская на волю две тысячи лошадиных сил, заключенных в двигателях. Самолет отрывался от земли, и с этого момента моя жизнь зависела от него.
Позже, когда я перешел в транспортную авиацию, такие мысли, конечно, продолжали беспокоить меня, но уже не так, как раньше, и лишь при особых обстоятельствах: например, когда мы входили в облачность и начинался полет по приборам.
Полагаю, всем пилотам знакомы такие ощущения. Одни переживают их более остро, другие менее — все зависит от человека. Большинство пилотов с годами, приобретая опыт, научаются отгонять от себя подобные мысли.
В этой книге я рассказываю об одном случае из своей летной практики. Случай этот особый. Шестьдесят трагических минут навсегда останутся в моей памяти, и ни одному пилоту я не пожелал бы пережить такое.
Безмятежный полет
Мы вылетели из Эсеисы 16 июля 1971 года утром. На борту лишь двое — второй пилот Педро Алькоб и я. Нам предстояло пролететь 2200 километров на юг и прибыть вечером в Рио-Гальегос, а на следующий день поступить в распоряжение инженеров компании — для полетов на чилийской и аргентинской территории Огненной Земли.
Я решил разбить маршрут на две почти равные части и сделать посадку в Трелью, чтобы заправиться. Таким образом, мы были бы достаточно обеспечены горючим, и его не пришлось бы экономить, снижая мощность двигателей в полете.
Первая часть полета прошла как обычно. Никаких осложнений с погодой. Ветра и вихревых потоков почти не было. Все предвещало замечательный, исключительный полет — метеорологические условия были просто прекрасные, а в Трелью мы успели даже перекусить в баре на летном поле. Затем спокойно продолжили полет к югу, к Рио-Гальегосу.
Над Комодоро мы неожиданно увидели впереди, насколько хватал глаз, весьма непривычную картину. Обычно пустынная и сухая, без единого деревца и каких бы то ни было признаков жизни, Патагония проплывала под нами, до самого горизонта покрытая на этот раз слоем снега. На востоке, однако, этот белый покров резко обрывался у берега Атлантического океана.
На подходе к Рио-Гальегосу, около 17 часов, нас предупредили с контрольно-диспетчерского пункта, что большая часть посадочной полосы обледенела и нам следует соблюдать осторожность.
Обледенение это, опасное для самолетов других типов, было абсолютно безвредно для нашей машины, она отлично «приспособлена» к таким условиям. Мы произвели посадку без особых трудностей.
Тепло одевшись — температура держалась около 5 или 6 градусов ниже нуля, — мы в течение полутора часов занимались машиной: чистили, наводили порядок, пополняли запас масла и бензина. Так как ночью мороз должен был усилиться, мы утеплили масляные радиаторы, поставили на воздухозаборники двигателей заслонки и заглушки.
Обычно на аэродроме нас встречала толпа служащих, чтобы помочь тащить вещи и т. п., — с нами почти всегда летел кто-нибудь из руководителей компании. Сегодня мы прилетели одни, нас никто не встречал, и до города нам пришлось добираться самим.
Мы связались с местным отделением фирмы и с инженером компании Виктором Грихальвой, эквадорцем, которого должны были завтра взять на борт самолета. Вылет был назначен на 9 часов утра. Мы обратились к таможенным и эмиграционным властям и предупредили их об этом.
Одна машина должна была заехать за таможенниками в 8 ча-сов 30 минут, другая — доставить нашего пассажира к без четверти девять. Мы же предполагали взять такси в половине восьмого — это дало бы нам время подготовиться к вылету: прогреть двигатели, оформить документы, подписать полетный лист и, конечно, не забыть два термоса, которые мы всегда берем с собой.
К моменту прибытия пассажира все должно было быть готово, в том числе бумаги. Даже его паспорт следовало отдать для отметки заранее, чтобы пассажиру осталось лишь взять его и поднять-ся в самолет…
Все прошло гладко, как всегда. Двигатели завелись без труда, погода стояла прекрасная, и в назначенный час мы поднялись в воздух.
Инженер Грихальва — человек вежливый, несколько сдержан-ный, любезен со всеми. Алькоб угощает его кофе и комментирует местность, которой мы все любуемся. В этот день вид ее действительно был великолепен. Судя по всему, ночью снова шел снег; теперь уже толстым слоем он покрывал всю Патагонию. Свежий снег сверкал, и по мере того как горизонт разгорался под красноватыми лучами восходящего солнца, повсюду вспыхивали тысячи разноцветных искр.
Над всем этим великолепием на небольшой высоте проплывал наш самолет. Воздух, обычно здесь неспокойный, в тот день был необыкновенно тих, в небе ни облака. Самолет скользил ровно, без рывков, и это придавало полету какую-то невероятную безмятежность.
Всего тринадцать минут полета над аргентинской территорией — и мы пересекли чилийскую границу, о чем следовало обя-зательно доложить наземной службе. Алькоб настроил передатчики на частоту 126,7, чтобы выйти на связь с контрольно-диспетчер-ским пунктом в Пунта-Аренасе. 10 минут спустя мы летели уже вдоль Магелланова пролива, миновали вторую точку связи, о которой также следовало доложить, — и, наконец, остров Санта-Изабел.[1] Новая настройка передатчика на частоту 118,7 позволила нам связаться с диспетчерским пунктом.
Видимо, другого самолета на подходе не было, и мы сразу получили разрешение выйти на главную полосу. Таким образом, не прошло и сорока минут с тех пор, как мы покинули Рио-Гальегос, а наши колеса уже прокладывали след на покрытой снегом полосе большого чилийского аэропорта. Власти приняли нас любезно, как обычно, формальности были сведены к минимуму.
В главном зале аэропорта мы оказались лицом к лицу с господином Жаном Пиже, инженером компании, руководителем всех ее работ на чилийской территории. Небольшого роста, с округлым лицом и животиком, господин Пиже, как всегда, в своем неизменном берете с помпоном. Он энергично жестикулирует, приветствуя нас, и шумно выражает свое удовлетворение. На сей раз он особенно доволен: прибыв в точно назначенное на прошлой неделе из Буэнос-Айреса время, он нашел в аэропорту и самолет и своего инженера.