Соціальний тягар Тьорнера трохи полегшився, коли в 1913 році компанія «Кунард», визнаючи складність керування «Лузитанією» та «Мавританією», затвердила нову посаду на обох кораблях: «капітан екіпажу» — друга людина після капітана судна. Це не тільки дозволило Тьорнерові приділити всю увагу навігації, а й позбавило необхідності поводитися чемно. У травні 1915 року капітаном екіпажу «Лузитанії» був Джеймс «Джок» Андерсон. Тьорнер казав про нього: «більш товариський»[30].
Члени екіпажу поважали Тьорнера й у більшості своїй любили. «Думаю, що можу сказати за увесь екіпаж: ми всі ставилися до капітана Тьорнера з превеликою довірою, — розповідав один з офіціантів. — Він був хорошим, сумлінним капітаном»[31]. Проте один із помічників, Альберт Артур Бестік, зауважив, що популярність Тьорнера «мала свої межі», бо в Тьорнера наче одна нога й досі стояла на палубі вітрильника, і це іноді дивно давалося взнаки.
Одного вечора у вільний час Бестік з іншими членами команди грав у бридж. Раптом увійшов старшина стерновий, тримаючи вузол, що називався «турецька голова». Мало того що сам вузол був складним, а тут ще його чотирипрядний варіант — найскладніший з усіх.
— Комплімент від капітана[32], — пояснив стерновий. — Каже, щоб ви зробили ще один такий.
Гра припинилась, і «решту другої півварти» — варта з шостої до восьмої години вечора — «ми намагалися пригадати, як в’язати той вузол», — згадує Бестік. Було нелегко, адже він узагалі використовується для оздоблення, і ніхто з присутніх уже давно його не робив. «Такий був у Тьорнера гумор», — писав він.
Під керівництвом Тьорнера «Лузитанія» перевершила всі рекорди швидкості, викликаючи занепокоєння німців. У 1909 році під час подорожі з Ліверпуля до Нью-Йорка судно пройшло відстань від плавучого маяка Даунт-Рок біля узбережжя Ірландії до Амброуз-Ченнел у Нью-Йорку за чотири дні, 11 годин та 42 хвилини. Середня швидкість корабля — 25,85 вузла. До того часу така швидкість здавалася неможливою. Проходячи повз плавучий маяк Нантакет, на кораблі зареєстрували швидкість у 26 вузлів.
Тьорнер вважав таку швидкість результатом установлення нових гвинтів (у липні), а також вправності кочегарів. Капітан розповідав журналістові, що корабель міг би досягти й більшої швидкості, якби не заважали погана погода та необхідність іти проти хвиль на початку подорожі, а також шторм у кінці плавання. Журналіст тоді зауважив, що Тьорнер виглядав «засмаглим на сонці».
У травні 1915 року Тьорнер вважався найбільш досвідченим капітаном у «Кунард», був старшим капітаном компанії. У своїх плаваннях він стикався з будь-якими можливими проблемами, серед яких і механічні аварії, і пожежі, і тріснуті топки, і операції з порятунку людей у відкритому морі, і різноманітні екстремальні погодні умови. Про нього казали, що він не знає страху. Один моряк з «Лузитанії», Томас Магоні, казав про нього: «Він — один з найхоробріших капітанів, з якими я ходив у море»[33].
Саме Тьорнеру довелося пережити те, що, мабуть, було найстрашнішою загрозою «Лузитанії». Під час плавання в Нью-Йорк у січні 1910-го йому трапилося не бачене жодного разу за його півстоліття в морі.
Після виходу з Ліверпуля корабель потрапив у шторм із сильним зустрічним вітром та високими хвилями. Тьорнер був змушений знизити швидкість до 14 вузлів. Сама по собі погода не становила загрози — він бачив і гіршу. Корабель добре протистояв хвилям. Увечері в понеділок, 10 січня, о шостій годині — береги Ірландії вже лишилися позаду — Тьорнер спустився у свою каюту, щоб повечеряти. За головного лишився старший помічник.
«Хвиля прийшла зненацька»[34], — розповідав Тьорнер. Це була не просто чергова хвиля, а так звана акумулятивна, яку пізніше стали називати «хвиля-вбивця»: хвилі накладаються одна на одну та збираються в єдину стіну води.
У той момент «Лузитанія» якраз вийшла на меншу хвилю та спускалась у западину за нею, коли раптом море попереду здійнялось у височезну стіну, яка закрила стерновому горизонт. Корабель увійшов у цю стіну, і вода залила стернову рубку у 80 футах над ватерлінією. Хвиля вдарила ніс корабля, наче величезний молот, вминаючи сталеві плити всередину. Дерев’яні віконниці вибухнули, бризкаючи шматочками деревини. Великий «спис» — тиковий уламок — ударом хвилі увігнало в шафу з твердої деревини на 2 дюйми. Місток та стернову рубку залило водою, стерно зірвало та відкинуло разом зі стерновим. Корабель почав завалюватись, і ніс уже не стояв перпендикулярно до хвиль, а це дуже небезпечно в умовах шторму. Світло на містку та вгорі на топі щогли закоротило, і воно погасло. Стерновий та помічники по пояс у воді намагалися підвестися. Їм вдалося закріпити стерно та виправити курс корабля. Ударом хвилі зламало двері, погнуло внутрішні перегородки та розтрощило дві шлюпки. Дуже пощастило, що ніхто не отримав серйозних поранень.
Тьорнер поспіхом вибіг на місток і побачив усюди воду й безлад. Переконавшись, що корабель упорався з атакою без серйозних пошкоджень і що ніхто з пасажирів не постраждав, він просто додав іще один пункт у свій довгий список морських пригод.
Одним з явищ, які дійсно хвилювали Тьорнера, був туман. Передбачити його не було ніякої можливості, а в тумані складно зрозуміти, як далеко інше судно: у 30 милях чи в 30 ярдах. У посібнику компанії «Кунард»[35] — «Правила роботи в компанії» — зазначалося, що в разі потрапляння в туман капітан має виставити додаткові пости спостереження, зменшити хід і ввімкнути туманний гудок. Решта — справа фортуни та обережної навігації. Капітан у будь-яку мить має якомога точніше знати своє розташування, адже туман може виникнути дуже швидко: зараз ясне небо, а наступної миті вже повна непроглядність. Небезпека туману[36] проявила себе за рік до того, також у травні: «Empress of Ireland» компанії Canadian Pacific у тумані на річці Святого Лаврентія зіштовхнулася з вантажним судном із вугіллям і затонула за 14 хвилин, забравши з собою життя 1012 людей.
Тьорнер знав про важливість точної навігації й вважався спеціалістом у цьому. Він був надзвичайно уважний, особливо у вузьких водах близько до портів.
Настав суботній ранок 1 травня, і Тьорнер мав провести детальну інспекцію судна разом із начальником господарської частини та головним стюардом. Усі приготування до плавання вже мали бути завершені, кімнати прибрані, ліжка застелені, усі припаси (джин, шотландське віскі, сигари, горох, баранина, яловичина, шинка тощо) на борту, грузи завантажено, а запаси прісної води — перевірено на чистоту та свіжість. Особливу увагу завжди приділяють туалетам і трюмам: тут має бути хороша вентиляція, щоб корабель не почав видавати огидні запахи. Метою перевірки, за визначенням компанії, було «підтримувати корабель привабливим»[37].
Усі роботи мали виконуватися так, щоб ніхто з пасажирів будь-якого класу не здогадувався про природу та обсяг робіт. Потреби пасажирів завжди мали бути на першому місці, і «Кунард» у своєму посібнику це підкреслювала: «Пасажири завжди мають отримувати максимум уваги, поки вони перебувають на борту корабля компанії “Кунард”, і обов’язок капітана — стежити за виконанням цих правил екіпажем судна»[38]. На одному з попередніх рейсів виконання цих правил змусило дозволити двом мисливцям за здобиччю з африканської п’ятірки — містеру та місіс Сондерсон із графства Каван, Ірландія, — узяти на борт двох чотиримісячних левенят, яких вони впіймали в Британській Східній Африці та планували передати в зоопарк Бронкса. Їхня дворічна дочка Лідія гралася з левенятами на палубі, «забавляючи інших пасажирів»[39], як писала New York Times. Місіс Сондерсон також привертала чимало уваги — вона під час подорожі вполювала слона. «Ні, я зовсім не боялася. Думаю, що я ніколи не боюся», — відповідала вона на питання репортера газети.
Скарги завжди треба було сприймати серйозно — і скарги були не рідкістю. Пасажири, наприклад, скаржилися, що їжа з гриля на кухні подавалася холодною — цю проблему вдалося вирішити зміною шляху, яким ходили офіціанти. Друкарські машинки в спеціальному приміщенні працювали занадто гучно, турбуючи мешканців кают, розташованих поряд, — прийняли рішення скоротити час роботи на машинках. У тих самих кімнатах була не ідеальна вентиляція — недолік усунути не вдалося, і пасажирам доводилося відчиняти ілюмінатори. Проблема була й з обідньою залою для першого класу на верхньому рівні: вікна приміщення виходили на палубу для прогулянок третього класу, пасажири якого мали дратівливу звичку заглядати у вікна та роздивлятися розкішних гостей. На борту завжди були пасажири, невдоволені сучасністю. Якось у 1910 році пасажир другого класу нарікав на те, що «на палубі корабля не місце продавцям ірландських шалей»[40] і що «у кімнатах для паління на кораблях компанії без упину грають у карти на гроші».
31
Лист,
35
Цей посібник представляли в Нью-Йорку під час судової справи з обмеження відповідальності.
Пароплавна компанія «Кунард», «Правила для працівників компанії» («Rules to Be Observed in the Company’s Service»), Ліверпуль, березень 1913 p., Admiralty Case Files: Limited Liability Claims for the Lusitania, скринька 1, Національний архів США у Нью-Йорку.
40
Протокол, вересень 1910 [число нерозбірл.], D42/B4/32, архів «Кунард».
Були й інші скарги. Протягом кількох подорожей у вересні 1914-го «вкрай зверхні» пасажири третього класу скаржилися, що їм не видали простирадл, як на кораблях інших, менш розкішних компаній — зі слів стюарда третього класу. Він писав: «Вони ніяк не розуміли, чому на таких пароплавах, як “Лузитанія” та “Мавританія”, не видають простирадл, а квитки коштують дорожче». У компанії детально вивчили це питання та з’ясували, що дві тисячі простирадл і тисяча ковдр коштуватимуть компанії 358 фунтів за один перехід. Записки, Генеральний директор — керівникові відділу постачання, 30 вересня 1914 р., 2 жовтня 1914 р., D42/PR13/3/24-28, архів «Кунард».