— Полечу, — отвечаю оторопело.
Задание: нормальный взлет, первый разворот под девяносто градусов на высоте 150 метров. Набор высоты 300 метров, полет по прямоугольнику, расчет и посадка на три точки.
Заруливаю на взлетную полосу. Поднятием руки прошу старт. Вижу взмах белого флажка, осматриваюсь, как положено, даю газ и взлетаю. Все делаю, как при полете с инструктором. Однако горделивое чувство все же охватывает меня. Очень рад, что лечу один. Но слишком радоваться некогда. Высота 150 метров. Надо делать первый разворот. Чуть прижимаю машину, набираю на 10 километров скорости больше и плавно делаю первый разворот на 90 градусов. Строю правильный четырехугольник. Произвожу расчет и сажусь на три точки, но в момент посадки забываю о контакте на ручке управления, и мотор останавливается.
По нашему неписаному правилу, когда вот так останавливается мотор, виновник происшествия поднимает хвост самолета и с помощью других курсантов оттаскивает его с посадочной полосы на нейтральную, а оттуда — на взлетную. Все это выпало и на мою долю. Но не могло омрачить ликования.
Первый полет выполнен самостоятельно! Каждый следующий доставлял новую радость, приносил новый опыт. Это было прекрасно — ощущать свою власть над послушной уже машиной, подчинять себе воздушную стихию. Каждый летный день воспринимался как праздник, а вынужденные перерывы в полетах вызывали досаду…
Продолжая полеты, я чувствовал, как машина все лучше подчиняется моим рукам. Во мне росла уверенность, которая незаметно превратилась в излишнюю самоуверенность и подвела меня.
Наша группа уже завершала полеты на У-1. Шли заключительные упражнения по отработке чистоты посадки. Надо было безукоризненно сесть на три точки и как можно ближе к посадочному знаку «Т».
…Первые две посадки я делаю с недолетом в десять — пятнадцать метров, заключительную посадку хочу сделать совершенно точно, но чувствую, что скорость еще не погашена и машина идет на высоте около полуметра от земли.
Стараюсь погасить скорость, создаю снос и в результате сажусь на одно колесо. Правая сторона шасси не выдерживает нагрузки и надламывается. Машина ложится на правое крыло, задрав кверху левое.
Донельзя огорченный, я вылез из кабины, стараясь не глядеть на инструктора и своих товарищей: по моей вине хорошо идущая группа с первого места откатывалась на третье. Эта первая поломка меня многому научила. Я понял, что самолета еще не знаю, что нужно еще много-много учиться и ни в коем случае не обольщаться своими совсем скромными, как я понял, первыми успехами. Я стал строже и требовательнее относиться к себе. И может быть, именно поэтому мне сравнительно легко удалось выполнить программу полетов на самолете Р-1 и перейти на истребитель, на котором я и закончил летную школу.
«И-2 бис» — так называлась эта машина, необыкновенно подвижная и юркая. Летать на ней было наслаждением. Управление рулями очень легкое, машина быстро набирала скорость. В полете на истребителе я впервые познакомился с парашютом. До этого с парашютом мне летать не приходилось. А тут работник школы показал нам укладку парашюта, рассказал и показал, как его надо надевать на себя и как надо дернуть за кольцо, чтобы раскрыть.
Вот и вся теория парашютного дела, которую мы изучили перед тем, как начать пользоваться этим спасательным прибором. На наши многочисленные вопросы, как же надо падать, приземляться и так далее, инструктор ответа не дал, так как сам он не прыгал ни разу и специальных знаний не имел. Да и иметь их в то время было весьма затруднительно — парашютное дело только начиналось. Как мне удалось установить потом, для подготовки инструкторов по укладке и эксплуатации парашютов в сентябре 1928 года были организованы краткосрочные курсы при одном научном центре ВВС. Было подготовлено около тридцати инструкторов. Но парашютные прыжки на курсах не проводились. А нужда в парашюте для летчиков существовала самая настоятельная.
…На своем аэродроме я дежурил по части. В бинокль отчетливо были видны все эволюции машин, летавших в радиусе пяти — шести километров. Один из самолетов выполнял фигуры высшего пилотажа. На полном газу круто, «свечой», набирал высоту, потом пикировал, выполнял петли и перевороты через крыло. Вот самолет вошел в левый штопор. Я считал витки штопора и насчитал уже 22 витка, пока самолет, продолжая штопорить, не скрылся за линией горизонта.
Оторвавшись от бинокля, я тотчас же доложил по телефону командованию о случившемся и скоро узнал подробности. Командир учебного звена Михайловский, выполняя фигуры высшего пилотажа, непроизвольно вошел в плоский штопор. Не сумев вывести самолет из штопора, потерял высоту. Решение применить парашют принял поздно. Оставив самолет в режиме штопора на высоте 70–80 метров от земли, раскрыл парашют. Не имея запаса высоты, купол, вытянувшись в «колбаску», не успел полностью раскрыться. Михайловский разбился. Если бы он умел владеть парашютом, то спасся бы, оставив безнадежную машину чуть-чуть раньше, скажем, в 120–150 метрах от земли.