Когда ранней весной 1937 года мне было предложено организовать воздушную экспедицию на Северный полюс, командиром одной из четырех машин я в первую очередь, конечно, пригласил Молокова.
Вскоре после возвращения с полюса и поисков Леваневского Василий Сергеевич Молоков был назначен начальником Главного управления Гражданского воздушного флота СССР и возглавлял его до 1942 года.
Задачи летчиков Аэрофлота в годы Великой Отечественной войны резко изменились. Большинство из них ушло в армию, а работа тех, кто остался в транспортной авиации, мало чем отличалась от фронтовой. Гражданские пилоты в основном транспортировали военные грузы и доставляли их зачастую под обстрелом врага. Они перебрасывали оборудование для эвакуированных и вновь строящихся за Уралом военных заводов, перевозили раненых, выполняли многие другие важные поручения. Но их начальник рвался на фронт, ему очень хотелось принять непосредственное участие в разгроме врага. С большим трудом ему удалось уйти из Аэрофлота.
В январе 1943 года Василия Сергеевича Молокова назначают командиром дивизии, нз вооружении которой были самолеты По-2. Эти мирные машины, прозванные «кукурузниками», в годы войны наводили на фашистов панику. Взлетая, как правило, ночью, с любого мало-мальски пригодного пятачка, они в темноте незаметно подкрадывались к переднему краю обороны противника и обрушивали на него град бомб. Василий Сергеевич мне рассказывал, как в одну из ночей его «тихоходы» сбросили на передний край врага 150 тонн бомб! Вот тебе и «русс-фанер», как звали их гитлеровцы. Летали По-2 и в тыл, к партизанам. Принял дивизию Молоков в 1943 году в Сухиничах и с боями дошел с ней до Восточной Пруссии.
Генерал-майор авиации В. С. Молоков сразу после войны был назначен заместителем начальника Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР. А в 1947 году Василий Сергеевич ушел в запас. Но дома ему не сиделось, он возвратился в родной Аэрофлот. И коль возраст уже не позволял летать самому, зато опыт и знания позволяли безошибочно определять квалификацию других летчиков. Молоков возглавил Высшую аттестационную комиссию Гражданского воздушного флота. Проработал он в Аэрофлоте до 1955 года и ушел наконец на заслуженный отдых. Но к нему по-прежнему часто приходят летчики, и он охотно делится с молодежью своим богатейшим опытом, а со старыми друзьями вспоминает «былые походы».
Недавно, когда у меня был Василий Сергеевич, я «угостил» его магнитофонной записью песенки:
Казалось, эта неприхотливая песенка адресована именно нам:
При втором прокручивании пленки Василий Сергеевич тихонько стал подпевать:
Подтянул припев и я:
ПЯТЬ ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ ОТ ЦЕЛИ
Говорят, чтобы узнать человека, надо с ним пуд соли съесть. Может быть, это и верно на земле! А в небе достаточно немного полетать на одной машине или на двух разных самолетах, но крылом к крылу, выполняя общее задание, и товарищ станет для тебя ясным, как открытая книга.
С Иваном Дорониным я был знаком совсем недолго, но за считанные дни совместного участия в спасательной экспедиции мы так хорошо узнали друг друга, будто дружили годы. Общая цель, общие задачи сблизили нас. К тому же оказались сходными некоторые черты характеров и даже первые странички наших биографий. Оба мы — из бедных крестьянских семей, только я на четыре года старше Доронина.
Ожидая летной погоды на одной из стоянок по пути в лагерь Шмидта, мы, разговорившись, вспоминали свои детские годы. Оказалось, что тогда нашими главными врагами были… лошади.
…Отец мой несколько лет копил деньги, чтобы купить лошадь. Наконец появилась на нашем дворе кляча, да такая, что на ней стыдно даже показаться на деревенской улице. Было мне двенадцать лет, когда отец повез меня в поле учить пахать. Земля была плохая, лошадь никудышная, а пахарь — и того хуже. Не я сохой управлял, а она меня кидала из стороны в сторону. Да еще вместо того чтобы пустить меня в желанное ночное, отец приказал кормить лошадь в лощинах возле нашего поля.