12 марта я наконец прибыл в Хабаровск. Здесь меня ждали «сибиряки» — Иван Доронин и Виктор Галышев. Их самолеты ПС-3 были готовы к полету.
Мою машину сгрузили с платформы и собрали в три дня. Да еще поставили на нее новый мотор. Техники и мотористы работали по 16—20 часов. Доронин с Галышевым тоже не отходили от самолета и старались помочь, чем могли. Нетерпению не было границ: челюскинцы на льдине ждут!
Из всех авиационных групп, принимавших участие в спасении экспедиции, на долю нашего звена выпала, пожалуй, самая трудная задача. Более 5000 километров, от Хабаровска до базы в Ванкареме, предстояло пролететь, не имея хороших карт, современных навигационных приборов и радиосвязи. Запасных посадочных площадок и заправочных баз не существовало. И все-таки мы верили в успех. Так и телеграфировали в редакцию «Правды» перед стартом:
«Вылетаем в полной уверенности в выполнении поставленной правительством задачи».
Маршрут выбрали намеченный мной еще в Москве.
Решили держаться звеном: в случае чего оказывать друг другу помощь. Командиром звена стал Галышев.
В то время полярных летчиков можно было по пальцам перечесть. Мы все очно или заочно знали друг друга. Слышали, что этот — плохо летает, у того — посадка не ладится, один — смел до лихости, летит в любую погоду, другой больно осторожен — месяц выжидает безоблачного неба. Но были летчики на северных линиях, с которыми знаком был каждый, и все их уважали за смелость и мужество. К числу таких принадлежал и старший наш пилот Виктор Васильевич Галышев. Он начал летать еще до революции, сражался в гражданскую войну. За участие в разгроме банд Антонова Тухачевский прикрепил к его кожаной куртке орден Красного Знамени.
После демобилизации, еще в 1922 году, Галышев — один из первых советских рейсовых пилотов — открывал новые авиалинии в Средней Азии.
«Я летал над раскаленными песчаными пустынями и ощущал себя проводником и носителем культуры, — писал Галышев об этом периоде, — ведь вслед за моим прилетом устанавливались между глухими, отдаленнейшими уголками советской земли постоянные пути сообщения, постоянная возможность быстрой почтовой связи».
Еще в 1926 году Галышева перевели из жаркого Узбекистана в морозную Сибирь — осваивать воздушный путь Красноярск — Туруханск. Он стал опытнейшим полярным летчиком, облетевшим чуть ли не весь советский Крайний Север. И «специальностью» его было, как говорил он сам, спасение людей.
Он разыскивал в Маньчжурии потерявшегося французского летчика Коста. Затем вывозил людей с парохода «Ставрополь», застрявшего во льдах недалеко от американской шхуны «Нанук». А теперь ему предстояло участвовать в экспедиции по спасению челюскинцев…
Вот какой бывалый, опытный и смелый пилот возглавил нашу тройку.
Мы вылетели 17 марта. Я сразу же начал уходить вперед: мой самолет обладал большей скоростью, чем машины Галышева и Доронина. Пришлось делать круги, лететь на малом газу, планировать — в общем, всячески подстраиваться под скорость товарищей. Погода поначалу была хорошей, но вдруг видимость ухудшилась, надвинулся снегопад. Я начал терять из виду идущие впереди самолеты. Догонять боюсь: как бы не столкнуться в тумане. Решил: пойду самостоятельно. Трассу эту знаю хорошо, когда-то налетал здесь 100 тысяч километров. Прибавил обороты мотора, хотел подняться вверх, но вдруг перед самым носом моей машины пересекает дорогу самолет Доронина. Еще секунда — и катастрофа была бы неминуема. Резко рванул ручку на себя. Машина сразу же ушла в облачность, я потерял землю. Стал пробиваться сквозь облака к солнцу и задумался: идти в Николаевск по компасу опасно — там снегопад; пробиваться вниз — можно воткнуться в высокую сопку. Нет, возвращусь в Хабаровск.
Через два часа приземлился. Вопросы — со всех сторон:
— Что случилось? С мотором что-нибудь?
— Все в порядке, — отвечаю, — все исправно, просто погода плохая.
Сначала даже не поверили, чтобы Водопьянов, да еще со знакомой трассы, возвратился из-за непогоды.