Пункты отправления, остановки и прибытия устраивались на площадях или в районе ворот и выглядели, как настоящие вокзалы. Рейс Гаага — Амстердам отправлялся из Корсиеспорта два раза в день — между шестью и семью часами утра и в 13 часов. Арнхемский дилижанс, отправляясь из Амстердама в понедельник на заре, проходил через маленькие городки Гоуа, высаживал пассажиров, направлявшихся на север в Амерсфорт, и продолжал свой путь на восток, добираясь во вторник в десять часов до Армстема, откуда уже другой экипаж уходил в Кельн. В три часа утра из Гронингена уходил дилижанс, в 11 он делал остановку на обед в Бейгене, вечером прибывал в Кампен, где ночью брал пассажиров, делавших пересадку на Амерсфорт, где путешественники пересаживались в дилижансы, отправлявшиеся в Утрехт и Амстердам. Дорога из Гронингена в Амстердам занимала, таким образом, 42 часа.{22} Плата за проезд была непомерно высока, к тому же, в зависимости от удобства, на три скамейки дилижанса устанавливались различные тарифы.{23}
Первые рейсы общественного водного транспорта появились в XV–XVI веках, связав несколько городов провинции Голландия. Эта сеть расширялась столь быстро, что в XVII веке охватывала уже всю страну. Вначале использовались реки и озера, пригодные для свободного движения парусных лодок. Впоследствии были прорыты соединительные каналы для прохода судов с одного естественного водного пути на другой. Начиная с 1610–1630 годов было предпринято широкомасштабное строительство путей сообщения ради создания новых маршрутов движения и увеличения перевозок. В результате были прорыты каналы между Роттердамом и Делфтом, Амстердамом и Гарлемом, Амстердамом и Гаудой, Гарлемом и Лейденом, Гарлемом и Делфтом. Работы обошлись не слишком дорого, поскольку воды хватало и достаточно было прокопать через болота желоб и проложить по берегу тропинку для бечевой тяги. Строительство и поддержание в эксплуатации шлюзов обходились дороже, чем земляные работы. С другой стороны, любой новый водный путь требовал возведения множества мостов, преимущественно деревянных, так как, чтобы обеспечить прохождение судов, настил должен был быть раздвижным.
Тем не менее стоимость услуг водных видов транспорта оставалась в четыре раза меньшей, чем наземных. К 1630 году экономическое значение каналов еще более возросло в связи с изобретением «кочи», грузопассажирского судна на конной тяге. До этого времени, помимо паруса, в качестве «двигателя» применялся бурлацкий труд — пять человек шли по берегу и тащили барку на длинном канате. Теперь продуктивность тяги значительно возросла, снизив стоимость перевозки. Как объяснили Темплу,{24} при равном усилии лошадь перемещала по воде вес в 50 раз больший, чем по суше.
Коча, представлявшая собой длинное палубное судно с общим помещением и каютой, могла перевезти полсотни пассажиров вместе с багажом. Внутри все блистало чистотой — скамьи, комоды… Пассажиры могли читать, писать, есть, пить и спать, свернувшись калачиком на скамье. Негоцианты приводили в порядок свои бумаги. Это был настоящий Ноев ковчег, в котором, к удивлению иностранцев, сбилось в пеструю и шумную толпу «всякой твари по паре», представляя практически все слои общества. Тут были и богачи-торговцы, и чиновники, и крестьяне, и моряки, и проститутки. Велись политические дискуссии, рассказывались сплетни и байки, завязывались романы… Для пассажиров кочей были составлены даже специальные песенники, чтобы не скучать в дороге.{25} Перевозчик, иногда подросток, управлял судном с берега, сидя верхом на лошади. Это был грубиян и спорщик, мерзавец высшей марки, который ничтоже сумняшеся мог решать спор с клиентом при помощи ножа.
Как и дилижанс, коча отправлялась по расписанию, которому следовала даже с еще большей точностью. В условленный час звон колокола сзывал на набережную пассажиров. С последним ударом коча отчаливала от пристани, не дожидаясь опоздавших. Плата за проезд зависела от количества пунктов маршрута. Кочи заходили даже в самые маленькие городишки Соединенных провинций. Каждый час от рассвета до заката на каждой линии отправлялось в среднем одно судно, некоторые рейсы, в частности между Амстердамом и Гаудой, осуществлялись даже ночью.
Но малые скорости передвижения затмевали достоинства кочи: этот вид транспорта в три-четыре раза уступал в скорости дилижансу. Неторопливость кочи объяснялась главным образом искусственными препятствиями, преграждавшими от участка к участку путь судну. Часто случалось, что из-за неподъемного моста или дамбы пассажирам требовалось даже делать пересадку, как, например, в Халфвеге на канале Амстердам — Гарлем. Затраты можно было уменьшить, прорыв обводные пути. Но препятствием тому служило противостояние различных интересов, в особенности когда речь шла о каких-либо поборах. Возле Овертома, недалеко от Амстердама, канал перекрывала небольшая дамба. Лодки перетаскивали при помощи лебедки и катков, но большие суда не могли пройти и были вынуждены обходить ее через Гарлем, выплачивая дорожные сборы. Подобная система относилась еще к Средневековью. Сохранение таких сборов оправдывала разница уровней воды на территориях различных муниципалитетов. Некоторые населенные пункты пользовались старыми привилегиями, согласно которым все движение в определенном районе должно было осуществляться только через городские воды при получении соответствующего платного разрешения. В Гауде такое положение вещей представляло особенно много неудобств — сбором облагался крайне узкий центральный городской канал. При интенсивном движении суда простаивали в очереди многие часы, в то время как в нескольких сотнях метров от него пролегал широкий канал, огибавший пригороды, в который муниципалитетом допускались лишь военные корабли.