Большую часть своей жизни «пенители морей» проводили на соленых просторах океана, их основным домом являлся корабль. Однако дом этот не был уютным и даже не всегда оказывался надежным, о чем свидетельствуют многочисленные кораблекрушения. И дело здесь не только в коварстве морской стихии с переменчивыми ветрами и течениями или в западнях, расставленных подводными рифами у незнакомых берегов, а в качестве кораблестроения, которое оставляло желать лучшего. «Лучше в старой повозке на земле, чем на новом корабле в море» — эту поговорку сложили не кто-нибудь, а голландцы.
Обычно корабельные верфи были примитивными сооружениями, расположенными на морском или речном берегу, и носили временный характер. Их устраивали в лесистых местностях с преобладанием дубов[12] и буков — основного материала для строительства кораблей (на сооружение только одного английского военного корабля «Виктори» в XVIII веке пошло шесть тысяч дубов). Судовладельцы часто сами ходили на своих кораблях, что заставляло их тщательно следить за процессом постройки судна, пресекая небрежение и заставляя исправлять недостатки. Но в конце XVI века, когда корабли стали делать на заказ и подрядчик уже не являлся владельцем судна, качество кораблей ухудшилось.
Чаще всего собственниками являлись небогатые дворяне, держатели каперских патентов, или торговцы, реже — знатные аристократы. Корабли строили в количестве, необходимом для удовлетворения экономических нужд местного населения — рыбаков и торговцев. Но когда наличие крупного и хорошо оснащенного флота стало делом государственной важности, появились большие королевские верфи, на которые отпускались ассигнования из казны. Во Франции крупными кораблестроительными центрами были Нант, Байонна, Дюнкерк и Марсель, в Англии — Портсмут и Плимут, в Голландии — Амстердам, в Испании — Барселона; в севильском порту размещались небольшие верфи для кораблей водоизмещением менее 200 тонн (крупные суда сходили со стапелей в Кантабрии и Америке).
Флибустьеры обычно бороздили моря на «угнанных» кораблях. Так, Генри Мейнуэринг начал свою пиратскую карьеру с захвата двухмачтового судна, принадлежавшего купцу из Антверпена и стоявшего на якоре в Плимуте. Одна из немногих женщин, занимавшихся морским разбоем, Анна Бонни, вместе с пиратом Пьером Буле и его друзьями нашла полузатонувший корабль «Ревендж», ожидавший ремонта в порту Нью-Провиденс; кое-как подлатав его и придав ему устрашающий вид (измазав черепашьей кровью палубу и паруса), они захватили французское торговое судно с ценным грузом.
Если корабль требовал серьезного ремонта, легче было раздобыть себе новый, чем заниматься его починкой. Капер Ивана Грозного Кирстен Роде снарядил свое судно — трехмачтовый пинк — во владениях брата датского короля, герцога Магнуса, но когда вышел на нем в море в 1570 году, корабль сразу же потек и приходилось непрерывно вычерпывать из него воду. Тем не менее пиратам удалось взять на абордаж одномачтовый буер, шедший с грузом сельди; его вооружили и сделали «флагманом». Совсем бросить свой пришедший в негодность корабль корсар не мог, поскольку был обязан (кроме форс-мажорных случаев) доставить захваченное судно для оценки и продажи в назначенный порт. Бывало, что во время войны торговые суда, принадлежавшие соотечественникам, реквизировали для корсарских набегов.
В Америке дела обстояли иначе: там почти не было королевских верфей и арсеналов, не хватало необходимых материалов для изготовления парусов, канатов, якорей, поэтому у корсаров порой не оставалось другого выхода, кроме как воспользоваться захваченными кораблями. Поэтому бывало, что испанские королевские верфи в Санто-Доминго, Гаване и Веракрусе обслуживали не только испанцев, но и их заклятых врагов. С другой стороны, британские законы о навигации запрещали использовать в колониях корабли иностранного производства. Если пираты могли пренебречь этим запретом, то каперы — нет. В XVII веке на Ямайке стали строить небольшие суда, в основном шаланды и шлюпы, служившие для контрабанды и флибустьерских рейдов, а бостонская верфь быстро прославилась на всю Новую Англию.