…Завывая богатырскими двигателями и вентиляторами, грузовая машина ВЛ85[8], способная стащить с места хоть 20-этажный дом, вся содрогаясь, будто штангист на рекорде, напряженно тянет на верх перевала, к разрубленному пополам зубу скалы Тургутуя километровый состав весом 6 тысяч тонн. Поезд такой длинный, что хвост его идет навстречу тебе, ты видишь его слева внизу бегущим под уклон, по которому только что ехали. Наконец вершина перевала позади — машинист сбрасывает ручку контроллера на ноль, электровоз успокаивается, затихает и, легче погромыхивая колесами, устремляется под очередной уклон по отвесно падающему склону скалы в какую-то бездну, на дне которой — только неясная даль тайги и туман. Скорость постепенно растет, сзади начинает наддавать поезд, который тоже вагон за вагоном выкатывается на спуск. Вдруг машинист берется за контроллер — маленькую стальную рукояточку, поворот которой способен сдвигать этакие массы, — и начинает резко наращивать тягу: плавно всплывают с нулей стрелки амперметров, движки под вздрагивающим железом кабины опять затягивают свою трудовую песню.
А бездна все ближе, ближе, рельсы исчезают в ее тумане. Появляется навстречу улавливающий тупик — такие тупики всегда ставят на крутых местах: стрелка, а от нее короткий путь в тупиковый упор. Если у поезда откажут тормоза, эту стрелку переведут, чтобы состав отклонился в сторону и слетел с рельсов в стороне от главного пути и попутных поездов… В электровозе реле вскрикивают, словно вспуганные птицы; он нехотя, как чуть отдохнувший грузчик, опять наполняется всей своей шумящей и дующей мощью и начинает резко набирать скорость под гору. Хочется закричать машинисту: «Что ты делаешь?! Куда разгоняешь состав?! Мы же свалимся!!» Но машинист наизусть знает свой участок: вдруг на дне ямы, в которую с нарастающим грохотом валится грузовой, оказывается невероятной крутизны поворот (на железнодорожном языке — кривая) вправо, и направление пути меняется градусов этак на сто пятьдесят. Дорога устремляется на такой подъем, что встречный зеленый огонь светофора оказывается сбоку и далеко наверху, на самой вершине скалы. Тысяч пятнадцать подъем! (что это значит — узнаем чуть позже). Если вовремя тягу не увеличить — тут же встанешь с поездом даже на таком могучем жеребце, как ВЛ85-й. И так всю дорогу от Кадалы до Сохондо, до конца перевального участка Яблонового хребта. Вот это мастерство вождения — какая там «Формула-1»! По ночам на этих участках забавно наблюдать за встречными светофорами — их огни появляются, как светлячки, из самых неожиданных мест — то сверху, то откуда-то сзади, то снизу, то… вообще неизвестно откуда, кажется — с неба.
А деды наши ездили здесь на паровозах «овечках», «еленах» и «щуках»[9] со старинными тормозами Вестингауза, а то и с ручными тормозами. А ну как тормоза не удержат — и ведь бывало такое. Подумать жутко! А зимой — сильнейшие морозы с такими ветрами, что весь снег сдувает, и в январе различается под поземкой грунт. В дежурках депо Хилок, Могзон, Чита вывешены грозные приказы: «Имелись случаи обморожения локомотивных бригад в пути следования во время остановок из-за неисправностей локомотивов… машинисты, являющиеся на работу без унтов и теплой зимней одежды, будут отстраняться от поездки… вплоть до увольнения»… Костер развести, как ни парадоксально, во многих местах не из чего — вся растительность в стороне от линии, и через глубокий снег до нее не доберешься. На длинных перегонах (так называется участок пути между двумя ближайшими станциями) имелись случаи нападения волков и медведей на путейцев. Один монтер пути провел несколько часов на столбе, спасаясь от мишки. Как он сумел туда влезть — потом сам себе представить не мог… Вокруг безлюдье полное — только в пристанционных поселках какая-то жизнь теплится да слышен издали шум Транссиба. А так на сотни километров — доисторическая глушь…
Вот где проложили изыскатели трассу дороги! И как мастерски: поезда по ней ходят до сих пор с вагонами и локомотивами современных размеров и не встречают габаритных препятствий. Таков результат одинокого изыскательского костерка на неоглядном, доныне диком и безлюдном пространстве Забайкалья. После войны пришли на Яблоновый участок более мощные товарные паровозы — «декаподы» серий Еа и Ем, поставлявшиеся из Америки по ленд-лизу, и отечественные пассажирские ПЗ6 — «Победы», получившие такое прозвище у машинистов за красоту и благородство форм, ставшие легендой Транссиба и одновременно одиссеей эпохи пара на нашей железке. Еще эти паровозы называли «генералами» из-за характерных «лампасов» — продольной красной полосы вдоль всей длины паровоза. По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на «Победах» экспресс «Россию» Москва — Владивосток одним паровозом по крутым склонам и кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоновый перевал и мастерски выдерживая расписание (машинисты говорят: «выдерживать ход»). И бежала «Россия» во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!»
8
ВЛ85 — самый мощный в мире серийный грузовой электровоз переменного тока постройки Новочеркасского завода, знаменитый тяжеловоз Сибири.