Ничего подобного в мире до этого действительно не делалось. Пустыня Каракумы — почти необитаемая местность. Здесь всё против человека, нет ни воды, ни растительности. Бесконечные барханы постоянно перемещаются, песчаные бури вздымают гибельную пыль. На строительстве дороги было привозным всё — пища, материалы, вода, оборудование, машины. Да и сами строители: в основном дорогу строили военно-строительные отряды, или, как их тогда называли, «батальоны» под командованием замечательного военного специалиста, генерала от инфантерии М. Н. Анненкова. Дорогу начали строить в 1880–1881 годах (строительство получило название Вторая Ахалтекинская экспедиция по имени враждебного России племени текинцев), потом отложили строительство до 1885-го, когда начался второй период ее сооружения. Дорогу до Самарканда построили в фантастически сжатые сроки, на пределе человеческих возможностей — именно поэтому её и назвали «чудом». Наибольший интерес к этой стройке проявляли французы — их очень интересовал русский опыт в связи с войной, которую Франция вела в Сахаре.
Инженеры и военные специалисты столкнулись с проблемами, для решения которых отсутствовали какие-либо даже приблизительные теоретические разработки, не говоря о практике. Чудовищными были условия труда строителей, которые к тому же должны были обороняться от набегов племен, не желавших принимать российского подданства (эти племена активно финансировали англичане, имевшие большие виды на Среднюю Азию, — из-за чего Россия, собственно, и ввела туда войска). Невыносимый зной, от которого человек лишается разума и чувств, очень плохая и вредная вода (это там, где она была, — а в иных местах она и вовсе отсутствовала на протяжении сотни километров участка), смертельно опасные ядовитые насекомые и змеи, заразные болезни. За ночь заносило пути песком на целые версты «кратерного» пространства, каллиграфически выполненные работы одним дуновением песков превращало в бесформицу. Однако же молитва, разум и труд оказались сильнее всех невзгод. Дорогу построили очень быстро и очень качественно. По сей день она работает без каких-либо серьезных переделок полотна — правда, теперь уже проходит по территории других государств…
На строительстве этой дороги делалось всё, чтобы обеспечить людям как можно лучшие условия быта. Даже низшие чины, приезжавшие строить дорогу и работать на ней, уже в первый период строительства обеспечивались жильем, причем семейным предоставлялось отдельное помещение. В госпиталях в 1880–1881 годах находились в общей сложности 605 человек, из них умерли 15. Всего 15 человек на столь тяжелейшем строительстве!
На Закаспийской дороге (впоследствии названной Туркестанской, а в советские времена — Среднеазиатской) были построены школы и училища для подготовки профессиональных кадров. В этих училищах, наряду с курсом паровоза и ОКЖД (общий курс железных дорог, который изучает каждый железнодорожник независимо от специальности), преподавались чистописание, родная речь и Закон Божий. В советские времена во многих транспортных вузах были отменены кафедры русского языка и литературы, а также кафедры иностранных языков. В некоторых транспортных университетах последнее время осознали их необходимость и ввели вновь — например, в Иркутском университете путей сообщения, одном из лучших в стране.
Не силком и смертями, а инженерным талантом, трудолюбием и разумом проектировалась Закаспийская дорога. Надо ли удивляться, что при таком подходе всё получалось и быстро, и разумно. И не просто получалось — многое применялось впервые в мире: пропитывали шпалы нефтью против термитов[13], использовали машину для укладки пути — предок путеукладчика системы Платова. Построили четырехкилометровый мостовой переход через Амударью возле Чарджуя (Чарджоу) — очень неспокойную и капризную реку. Переход состоял из четырех мостов, соединенных дамбами. Впервые в мировой практике применили лесозащитные полосы из деревьев, приспособленных к жизни в пустыне, — они укрепляли полотно и одновременно предохраняли путь от заносов песком. Для этого у станции Казанджик в особом месте, где была вода, создали специальный лесопитомник: сотни тысяч деревьев вырастили. Ограждали путь щитами и заборами на огромном протяжении дороги, словно от снега (Андрей Платонов в «Сокровенном человеке» говорит: «Снег хуже песка» — он, железнодорожник, неспроста сравнивал песок со снегом — знал суть вопроса). Чтобы укрепить выемки и откосы насыпей, которые попросту выдувало ветром, обливали их затвердевающими растворами с солью и глиной. Впервые на Закаспийской были применены опреснители — дистилляционные станции подготовки воды для заправки ею паровозов.
13
Впоследствии все шпалы для лучшей их сохранности начали пропитывать специальной смолой — креозотом, для чего была создана целая сеть шпалопропиточных заводов. Запах креозота и создавал на железной дороге ни с чем не сравнимый аромат. С заменой деревянных шпал на железобетонные аромат этот стал явлением исчезающим.