В середине 1830-х годов в Европе и США железные дороги представляли собой совершенно новое и во многом пока еще экспериментальное средство сообщения. Приведем фрагмент из книги первого министра путей сообщения Российской империи Павла Петровича Мельникова «Сведения о русских железных дорогах»[2]: «В первое время самые инженеры не предугадывали еще огромной будущности железных дорог и, за исключением Англии, в прочих государствах Европы нерешительно приступали к введению нового усовершенствованного способа сообщений. В 1837 году (когда открылась первая в России Царскосельская дорога. — А Я) на всем материке Европы устроено было не более 400 верст[3] паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».
Конечно, русское общество знало о существовании на Западе железных дорог и паровозов, хотя никаких терминов в этой области в русском языке до разработки специальной терминологии Мельниковым просто не было — читали иностранные источники по-немецки и по-французски, буквально догадываясь о значении непонятных технических слов. Между прочим, одним из оживленных участников дискуссии наряду с учеными и инженерами был А. С. Пушкин. Он горячо поддерживал необходимость строительства железных дорог в России, отдавая этой теме немало места на страницах своего «Современника». Например, когда некий Н. И. Тарасенко-Отрешков в 1835 году опубликовал в журнале «Сын отечества» фантастически невежественную статью под названием «Об устроении железных дорог в России», инженер путей сообщения М. С. Волков откликнулся резким ответным словом в защиту железных дорог. Пушкин был восхищен и по рекомендации писателя В. Ф. Одоевского поместил ответ Волкова на страницах своего «Современника».
Стоит отметить, что Пушкин возражал против первоочередного строительства железной дороги из Москвы в Петербург: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать». Между прочим, вторая по счету крупная железнодорожная магистраль в России прошла от Москвы именно до Нижнего! Перед самой дуэлью, уже зная о ней, Пушкин просил своего друга П. А. Вяземского организовать присылку в «Современник» статьи их общего знакомого П. Б. Козловского под названием «Краткое начертание теории паровых машин».
Что же, собственно, вызывало наибольшие возражения против строительства железных дорог в России? Наряду с известными нелепостями, извлеченными, как водится, из европейской прессы (железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, быстрота движения будет развивать у путешественника болезнь мозга и т. д.), были и более серьезные аргументы. Начнем с того, что с самого начала к железным дорогам весьма неодобрительно относилось жандармское ведомство графа Бенкендорфа, которое опасалось, что активное передвижение людей всех сословий помешает контролировать неблагонадежных подданных империи. Бенкендорф не раз докладывал о том царю Николаю I, но вопрос постепенно отпал — разве что на станциях Царскосельской дороги первое время проверялись паспорта всех пассажиров. Условие это еще до сооружения дороги поставил лично император: «Чтобы пассажиры не были выпускаемы из вагонов между заставой и конторою компании, где должны быть свидетельствуемы их виды».
Русская печать 1830–1840-х годов, накануне постройки первой магистрали Петербург — Москва, была полна оживленными спорами на железнодорожную тему, и мнения высказывались крайние. Что вполне объяснимо: предприятие было неведомым и очень дорогостоящим. Немало было мнений «против». Например, генерал М. Г. Дестрем уверял: «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая, и притом на глубине до 5 футов, делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам… Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны. Самое лучшее средство улучшить у нас пути сообщения состоит в устройстве новых и усовершенствовании старых водяных сообщений»[4].
2
Здесь и далее высказывания Мельникова цитируются по книге: Воронин М. И. и др. П. П. Мельников — инженер, ученый, государственный деятель. СПб.: Гуманистика, 2003.
3
Верста, в которой до 1917 года в России измерялись расстояния, равнялась приблизительно 1067 метрам.
4
Любопытен комментарий П. П. Мельникова: «Я знал Дестрема хорошо, десятки лет имел с ним дела и отдаю полную справедливость его теоретическим познаниям и способностям, но не могу не сказать, что надо быть французом и гасконцем, каким был Дестрем в полном смысле слова, чтобы с таким легкомыслием произносить столь решительные приговоры в деле еще весьма новом, а у нас едва известном по весьма небольшому числу отрывочных сведений. Впоследствии Дестрем отступился от этих опрометчивых заключений по столь серьезному вопросу и, вероятно, сожалел, что поспешил с напечатанием своей статьи». Добавим, что позже Дестрем внес немалый вклад в строительство Николаевской железной дороги.