На практике, как мы знаем, это - непрерывное изменение тангажа и тяги двигателей. И по частоте команд на предпосадочной прямой вполне можно судить о профессионализме пилота.
Чаще всего пилот своим неумением заранее рассчитать режим на глиссаде сам создает себе трудности. Фигурально выражаясь, он "летит позади самолета", реагируя на возмущения изменением режима и раскачкой по тангажу.
Итак, перед нами задача: выдерживание постоянства приборной и вертикальной скоростей. Расчетные величины их известны: грубо, 270 и 4 соответственно. Как же строить анализ поведения машины на глиссаде, "от чего плясать"?
"Пляшут" от вертикальной скорости. Если она стабильна, то и заход стабилен. Если вертикальная стабильна до торца, значит, заход идеален, задача решена, и остается только произвести приземление.
Если вертикальная скорость, при выдерживании глиссадной стрелки в центре, начала возрастать, значит, либо появилась попутная составляющая ветра, либо упала встречная.
Если такое явление происходит после ДПРМ, то обычно это связано с ослаблением ветра у земли. Если же это на высоте, то следует вспомнить, что ожидалось изменение, может, сдвиг ветра.
В любом случае, увеличение вертикальной скорости влечет за собой увеличение скорости поступательной. Но - только при условии, что глиссадная планка в центре, а значит, самолет движется по гипотенузе, и все законы сложения векторов действуют. Если же увеличение вертикальной скорости связано с подсосом под глиссаду, то директорная стрелка энергично уйдет вверх при том же тангаже и на той же скорости.
Если допущена ошибка - уменьшение тангажа, то самолет уйдет под глиссаду с увеличением и вертикальной, и приборной скоростей.
Пилот постоянно анализирует причину изменения вертикальной скорости. Либо это его технические ошибки, раскачка по тангажу; либо это изменение ветра; либо изменения температуры и плотности воздуха, влияющие на величину тяги на том же режиме и величину подъемной силы на той же поступательной скорости. В последнем случае рост вертикальной является неизбежным следствием уменьшения пилотом угла тангажа, чтобы удержать глиссадную стрелку в центре.
Либо пилот держит повышенный режим и разгоняет скорость, а самолет стремиться уйти выше глиссады и чтобы удержать его на глиссаде, надо увеличить вертикальную скорость.
Определив причину изменения вертикальной скорости, пилот должен оценить, можно ли вернуться к исходному режиму полета только отклонением штурвала, если это была его техническая ошибка, либо необходимо изменить тягу двигателей, если условия полета (плотность воздуха) изменились при приближении к земле, либо выждать, пока возмущение не исчезнет, и дождаться, пока машина, устойчивая по скорости, сама не вернется к исходному режиму.
В любом из этих случаев надо как можно осторожнее действовать рулем высоты. Обычно чуткий пилот замечает тенденцию к изменению вертикальной скорости и стремиться вернуть ее к расчетному значению едва заметным импульсом по тангажу, сразу же возвращая штурвал в исходное положение. Щелчок триммера туда - щелчок назад. Собственно, все пилотирование на глиссаде, помимо автоматически выдерживаемого курса, ведется именно выдерживанием вертикальной скорости. Ушел директор чуть вверх - сразу же надо уменьшить вертикальную. Вернулся директор в центр - сразу же надо вернуться к расчетной вертикальной. Если директор снова и снова стремиться уйти вверх - это уже тенденция: надо уменьшать вертикальную скорость; в чем причина?
Весь этот анализ ведется на подсознательном уровне и выражается в мозгу только ощущением стремления самолета, а точнее самого пилота: "Я пошел выше. Меня выдавливает выше глиссады... Попутник? Большой режим? Инверсия? Сильный встречный порыв?"
В зависимости от установления причины либо просто давлю вниз, либо и давлю и убираю режим, либо придерживаю и терпеливо жду: упадет, упадет этот порыв; пусть скорость выросла, я потерплю, упадет и скорость...
Можно, конечно не думать. Держи директор в центре и реагируй на изменения скорости: выросла - убери режим, упала - добавь. Так действует автомат тяги.
Если при этом не берется во внимание вертикальная скорость, а также обычно сопутствующие ее скачкам размахи тангажа, то, при формальном выдерживании курса и глиссады, при постоянстве приборной скорости - все же перед торцом вполне возможна нерасчетно большая вертикальная скорость, исправление которой вносит корректив в выдерживание глиссады, а исправление ошибки выдерживания глиссады может сложиться с и так уже нерасчетной вертикальной скоростью.
В сужающемся клине возможных отклонений - внимания и тонкости движений уже не хватает; если при этом еще отвлечется внимание на выдерживание курса, вероятность грубой ошибки возрастает.
Весь смысл анализа в том, чтобы сохранить постоянство вертикальной скорости, с которой 80-тонный самолет приближается к земле. Для того чтобы погасить ее, требуются несложные действия. Но если у земли вертикальная скорость непредсказуема, то поймать момент, когда она именно расчетная, не представляется возможным, и относительно мягкое приземление - дело случая.
Эти тонкости, конечно, не относятся к простым условиям полета, в которых выдержать параметры способен и ординарный пилот.
Мы летаем в любых, и очень даже сложных условиях, когда от капитана требуется вся сила его воли, весь талант, вся способность контролировать ситуацию - и, особенно, способность к тонкому анализу в условиях острого дефицита времени. И чем более капитан приучен анализировать ситуацию, тем тоньше развивается у него чутье, интуиция, позволяющая контролировать поведение машины на подсознательном уровне, а больше внимания уделять поддержанию в кабине спокойной доброжелательной атмосферы, в которой экипаж работает раскованно и уверенно.
Специфика нашей работы в том, что нам часто приходится летать зимой по северным аэродромам, где не редкость сильные морозные инверсии. Слой, где температура воздуха начинает резко понижаться к земле, лежит где-то на высотах 200-150м, и на этой границе температур нередок сдвиг ветра, сопровождающийся болтанкой и скачками приборной скорости.
Автору приходилось заходить на посадку в условиях прохождения приземного полярного фронта, с сильным ветром, при температурах ниже -30градусов, и, совершенно не рассчитывая на морозную инверсию, тем не менее, попал в условия перехода от более теплых слоев к более холодным как раз на высоте 150 метров - с полным набором всех неприятностей, сопутствующих инверсии.
Наше РЛЭ ограничивает уменьшение режима двигателей на глиссаде ниже 200 м в условиях сдвига ветра. Исходя из своего опыта и опыта старших коллег, я прихожу к выводу, что ограничения эти, 72% и 75%, для "Б" и "М" соответственно, введены были из опасения резкой потери скорости в условиях нисходящих потоков вблизи грозового облака. Но вряд ли наш самолет испытывался в условиях морозных инверсий такое долгое время, какое в этих условиях летаем на нем мы.
Ограничение по режиму "не ниже 75%" для машины "М" ставит экипаж морозной зимой в сложные условия. Иной раз на легкой машине в штиль потребный режим еще при входе в глиссаду - уже 78-76%. При приближении к земле воздух уплотняется настолько, что даже режим 75% создает слишком большую тягу, и самолет начинает разгоняться. Уменьшить скорость не позволяет ограничение; увеличение вертикальной скорости только добавляет разгон. На ограниченных полосах это приводит к такому перелету, что лучше уйти на второй круг.
И что делать дальше? Уйти на запасной, где такие же условия?
Если экипажу жизненно важно произвести посадку в таких условиях, надо отдавать себе отчет, что важнее - цифра или реальное поведение машины. Цифра 75 рассчитана на сдвиг ветра в условиях летней жары и вполне реальна. В условиях низких температур она на границе абсурда.
Самолет в таких условиях прекрасно летит и на режимах меньше 75%, вплоть до малого газа по потребности. Поэтому, чтобы не разбалансировать уравновешенный режим захода, надо ставить тот режим, которого требуют условия. Единственно, на режимах, близких к режиму малого газа, надо внимательно следить за тенденцией скорости и вовремя добавить режим перед выравниванием, если замечена тенденция к ее падению.