В любом случае, посадка в условиях низких температур требует своевременного уменьшения режима двигателей, и чем ближе к земле, тем энергичнее. Здесь дело еще и в том, что к земле обычно уменьшается встречный ветер, а значит, возрастает путевая скорость, и требуется некоторое увеличение вертикальной. Характерная ошибка молодых пилотов после ВПР - уход выше глиссады, именно по этой причине. А машину надо прижимать, а значит, вовремя уменьшать режим.
Тенденции надо упреждать. Если пилот, исправляя, допустим, отклонение от глиссады вверх, убрал режим и дожимает машину сверху к глиссаде, то надо помнить об убранном режиме и заранее, перед достижением глиссады, этот режим добавить, потому что на глиссаде вертикальная скорость потребуется меньше, чем та, с которой сейчас машина догоняет глиссаду.
Вряд ли следует на тяжелом самолете обязывать бортинженера исполнять функции автомата тяги. Не имея в своем распоряжении приборов, показывающих отклонение машины от траектории, бортинженер всегда будет отставать от ситуации, в своем реагировании только на изменения скорости.
То же самое отношу и к использованию весьма несовершенного автомата тяги. Сам его с момента катастрофы Шилака не использую и другим не советую. Он не способен реагировать на изменения скорости тонким изменением режима в пределах 1-2%, он не только не участвует в анализе поведения машины, а, наоборот, вносит диссонанс и сбивает с толку думающего пилота. Но для летчиковпотребителей, идущих в хвосте ситуации, - пожалуйста. На оценку "три" он - помощник.
О порциях режима. РЛЭ дает слишком широкие нормы изменения режима для выдерживания скорости на глиссаде. Всегда пользуюсь одним процентом. Конечно, в сильную болтанку (выражаясь точнее, в "болтанку до сильной") приходится пользоваться большими порциями, но по возможности все-таки стараюсь терпеть и среди скачков скорости ловить основную тенденцию, упреждая ее все тем же одним процентом.
Надо всегда помнить, что 1% режима - это тонны тяги. Диапазон от 70 до 95 % в полете заключает в себе тягу от 500 кг до 10 тонн. Считайте сами. Если я позволю себе на глиссаде периодически прикладывать и тут же убирать по 5 тонн тяги, то никогда не добьюсь прямолинейного равномерного движения.
Точно так же и по курсу. Наблюдая со стороны, как вертит штурвал молодой пилот, как он, весь в деле, исправляет несуществующие отклонения машины - предлагаю ему бросить управление. Сама летит? И ведь летит сама, если стриммирована. Кстати, это должно стать правилом и для молодого, и для опытного пилота. Бросить, убедиться: а не слишком ли я скован? Не зажимаю ли штурвал?
Но чем ближе к земле, чем более сужается клин, или, вернее, конус отклонений, тем движения должны быть четче, мельче, своевременней, тем острее должна быть реакция - и тем стабильнее должен лететь самолет.
Заход по системе ОСП на тяжелом самолете требует строгого выдерживания расчетных параметров, что возможно только при слаженной работе всего экипажа. Контроля по курсу и глиссаде нет, а есть только приблизительное направление и примерная, с запасом, вертикальная скорость. Хорошо, если есть контроль по удалению; хорошо, если используется простейший пеленгатор. Курс в таком случае легче выдерживать, используя САУ в режиме "ЗК". При этом надо всегда помнить об одной особенности захода по приводам. Угол выхода надо всегда брать вдвое меньше, чем кажется; время выхода тоже берется вдвое меньше желаемого. Не ошибетесь.
Обучаясь в свое время на поршневом Ил-14, автор имел предостаточно времени наблюдать за заходами по ОСП своих коллег-слушателей, находясь постоянно за их спиной в просторной, не чета нынешним, кабине. И вот здесь понял, что пилоту (и мне тоже) присуще желание выйти на курс поскорее и покруче. Видел, что получается из этих попыток. Самолет уже вышел на посадочный курс и продолжает следовать с углом выхода уже за позиционную линию, а АРК все еще запаздывает и не может убедительно показать, что ты уже с другой стороны. А когда покажет, надо брать угол выхода в другую сторону; в результате заход получается по синусоиде, а ДПРМ всегда остается в стороне.
Чем ближе к дальнему приводу, тем меньшие углы выхода надо брать и меньшее время с этими углами идти. Подходя к дальнему приводу, надо уже все внимание переключить на ближней и заранее брать курс на него, не стремясь точно пройти ДПРМ. К моменту достижения ВПР, а это между дальним и ближним, курс должен быть близким к посадочному, а КУР близким к 0о, естественно, с учетом сноса.
Что касается управления продольным каналом, то особенность здесь в том, что вертикальную скорость сам метод захода требует держать больше расчетной, а значит, режим двигателей надо держать меньше расчетного на глиссаде.
После пролета ДПРМ вертикальную скорость надо держать расчетную, а значит, заранее добавить режим.
Обычная ошибка при заходе по ОСП - позднее начало снижения по глиссаде и невыдерживание необходимой (т. е. на 0,5 - 1 м/сек больше расчетной) вертикальной скорости, что чревато пролетом дальнего привода на большей высоте и увеличением вертикальной на том участке, где ее надо держать уже строго расчетной. Такой догон глиссады может продолжаться до самого торца, с уборкой режима ниже расчетного, и есть опасность забыть, что вертикальная скорость значительна и выравнивать потребуется начать повыше с упреждающим добавление режима. Кто об этом забывает, в увлечении попасть строго на торец и на ось, тот рискует получить приличную перегрузку на приземлении.
До высоты 150 метров все параметры: курс, глиссада, скорость и вертикальная - должны быть в норме и стабильны.
Бывает, что сильные атмосферные возмущения выбрасывают самолет из глиссады. Вниз не так страшно, как вверх, и требуется только энергично добавить режим и уменьшить вертикальную скорость, с восстановлением параметров при возврате в глиссаду. Если же вышибет вверх, то нельзя терять времени. Опытный пилот плавным, но энергичным опусканием носа, с одновременной уборкой режима, одним движением может догнать глиссаду, увеличив однократно вертикальную скорость до 7 м/сек., но заранее, еще до подхода к глиссаде, добавит режим до расчетного и заранее, до глиссады, станет уменьшать вертикальную до расчетного значения. Эту операцию желательно завершить до высоты 150 метров, чтобы стабилизировать параметры.
Неопытный летчик упустит время и начнет догонять глиссаду медленным темпом и с незначительной уборкой режима, разгонит скорость и, если и догонит глиссаду, то на ВПР у него будут проблемы с большими вертикальной и поступательной скоростями.
Описываю этот способ однократного догона глиссады, только чтобы показать: самолет охотно теряет высоту, не успевая разогнать поступательную скорость, но требует значительных усилий, чтобы потом уменьшить снижение, а значит, осмысленных, упреждающих действий капитана. И если этот способ можно, в определенных рамках, использовать в районе ДПРМ, то ниже ВПР категорически нельзя, о чем будет подробно сказано далее.
Независимо от выбора системы захода, штурман обязан вести постоянный контроль направления по приводам, начиная с начала четвертого разворота - и до пролета БПРМ. Были случаи отказа курсового маяка либо курсовой аппаратуры самолета, и от ошибок спасал контроль по ОСП.
Также обязателен контроль штурманом высоты по удалению. Прямоугольный треугольник должен выдерживаться. По команде "Дальней нет!" капитан обязан немедленно вывести машину в горизонтальный полет с установкой режима, на 4-5 процентов превышающего расчетный режим на глиссаде, и ждать пролета ДПРМ.
В связи с появлением у пассажиров большого количества радиоаппаратуры, которая, предположительно, может оказывать влияние на работу бортовых систем на глиссаде, возможно плавное отклонение самолета от установленной траектории без срабатывания предупреждающей сигнализации. Автор этих строк имел возможность убедиться, как, при внешне исправно работающих системах, вертикальная скорость стала плавно увеличиваться, а директорные стрелки стояли в центре. И только предупреждение штурмана "дальней нет" и выход на визуальный полет предотвратили дальнейшее ухудшение ситуации.