Поздний вывод самолета из снижения при крутой глиссаде приводит к тому, что самолет не успевает погасить вертикальную скорость перед касанием, а пилот до последнего стремится успеть это сделать. В результате взятие штурвала на себя совпадает с касанием. Но так как запас руля высоты уже полностью выбран, то значительного прироста подъемной силы после касания не наблюдается, и машина, потеряв скорость на большем, чем при обычной глиссаде, периоде выравнивания, далеко от земли не отходит.
Такая же картина происходит и при ранней установке малого газа на крутой глиссаде.
Чтобы не допустить ошибки в определении высоты начала выравнивания с крутой глиссады, необходимо строго соблюдать методику посадки на аэродромах с нестандартной глиссадой, использовать "предвыравнивание".
Если бесскоростной "козел" не представляет большой опасности для самолета и сравнительно легко исправляется, то "козел" самолета, имеющего запас скорости, а значит, кинетической энергии и управляемости, в очень большой степени является плодом активной деятельности пилота. Он опасен тем, что машина достаточно хорошо управляема по тангажу, и при этом неправильные, запоздалые и нервные действия пилота могут "раскачать" траекторию машины до пределов, за которыми наступают необратимые последствия.
Скоростной "козел".
Скоростной "козел" может возникнуть по следующим основным причинам:
- желание красиво "притереть" машину на повышенной скорости;
- низкое выравнивание;
- потеря видимости ВПП на выравнивании;
- посадка с опережением на переднюю ногу;
- исправление глиссады вертикальным S-образным маневром;
- посадка на легкой машине с задней центровкой;
- неучет профиля ВПП на посадке.
Желание произвести посадку на повышенной скорости, большей, чем расчетная для данной массы, может привести к ошибке в порции взятия штурвала на себя в момент касания. Если пилоту покажется, что самолет начал снижаться с "последнего дюйма" чуть энергичнее, он чуть резче берет штурвал на себя, и самолет, обладающий большим запасом подъемной силы, чуть коснувшись бетона, охотно отделяется и уходит на большую высоту.
Посадка на повышенной скорости опасна вероятностью выкатывания, большой нагрузкой на шины колес шасси, возможными автоколебаниями передней ноги шасси - и эти неприятности не компенсируются "красотой" посадки. Красивую посадку можно произвести и на рекомендуемой РЛЭ скорости. Но скоростные "козлы" у любителей "притирать" самолет - не редкость.
К этой же категории можно отнести пилотов - любителей низко выравнивать машину "одним махом". Энергично закручивая фюзеляж вокруг поперечной оси на выравнивании, такой пилот может не успеть предотвратить стремление машины к дальнейшему увеличению угла тангажа. Это обычно приводит к легкому касанию колес о бетон и отходу самолета от ВПП, особенно на машинах с длинным фюзеляжем.
Потеря видимости земли, а значит, неизбежная ошибка в определении высоты начала выравнивания, может привести к приземлению с повышенной вертикальной скоростью. Заметив в последний момент приближение земли, пилот может рефлекторно взять штурвал на себя, создав в момент касания угол атаки, на котором подъемная сила значительно превысит посадочный вес. Если при этом добавится еще и резкое разжатие амортстоек после грубого приземления, самолет отойдет от земли очень энергично.
Если в приведенной ситуации пилот не успеет выровнять самолет, поздно увидев землю, то произойдет приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. Самолет при этом получает импульс к увеличению угла тангажа за счет резкого разжатия передней амортстойки, а затем машина, уже увеличившая тангаж, получает дополнительное его увеличение за счет запоздалого взятия штурвала на себя, а также толчок вверх от разжатия основных амортстоек. Это - самый опасный вариант.
Иногда сильный встречный порыв ветра выбрасывает машину выше глиссады как раз перед торцом ВПП. Пилот, пытаясь исправить неизбежный перелет энергичной отдачей штурвала от себя с немедленным "выхватыванием" из снижения, обречен на грубую посадку и следующий за нею классический скоростной "козел" в его наихудшем варианте.
Посадка легкого самолета с задней центровкой, особенно на машине с длинным фюзеляжем, требует особенной методики. Пилот, привыкший действовать по раз и навсегда установившемуся динамическому стереотипу, может допустить ошибку, выравнивая такой самолет тем же темпом и той же порцией руля, что и на тяжелой машине с передней центровкой. Самолет более охотно, чем ожидалось, задирает нос, а так как пилоты любят держать повышенную скорость на глиссаде, скоростные "козлы" при таких посадках - не редкость.
В этом случае рекомендуется помимо особо строгого выдерживания рекомендованной РЛЭ скорости еще и взятие штурвала на себя производить значительно меньшими порциями, а то и вообще не выравнивать, ожидая, что самолет ляжет на "воздушную подушку" и сам погасит до минимума вертикальную скорость.
Неучет уклона ВПП может привести к внезапному преждевременному касанию ("набежала" полоса под колеса) и отскоку на скорости из-за разжатия амортстоек. Если дальше следует перегиб ВПП с понижением (как в Норильске с МКп 194), земля "уйдет" вниз и самолет окажется в положении как после "козла". Другой вариант: полоса с "прогибом" в середине; касание на скорости произошло в ее начале, а затем земля "ушла" из-под колес. Оба эти варианта относятся к разряду скоростных "козлов".
Исправление скоростных "козлов" во всех вариантах практически одинаково. Необходимо:
Остановить отход самолета от земли. Машина должна получить такое искривление траектории, чтобы центр тяжести ее стал двигаться параллельно поверхности ВПП. Поэтому темп отдачи штурвала от себя должен быть не слишком энергичным, а, тем более, резким. Самолет нужно только "придержать". В зависимости от более или менее энергичного отхода машины от земли темп "придерживания" должен быть адекватным - не более. В результате этого "придерживания" машина должна выйти в нормальный горизонтальный полет, но с чуть заметной тенденцией к снижению.
Дать машине снизиться. В процессе касания и отхода от земли скорость уже частично потеряна. А значит, машина через одну-две секунды начнет снижаться более энергично. Этого момента надо дождаться.
Досадить машину. По достижении высоты один метр легким движением штурвала на себя уменьшить вертикальную скорость снижения до минимума и произвести обычное приземление.
На все эти операции уйдет 5-7 секунд или около 500 м расстояния. Это обстоятельство надо учитывать при принятии решения: либо досаживать, либо уйти на второй круг, если ВПП не имеет достаточной длины.
Основные ошибки при исправлении скоростного "козла":
Слишком энергичная отдача штурвала от себя. Это приводит к большой вертикальной скорости приземления и грубой посадке.
Резкая отдача штурвала от себя с последующим "подхватыванием". Приводит обычно к повторному "козлу".
На самолетах с коротким фюзеляжем: попытка "попасть в ритм" движениями штурвала с движением машины. Приводит к прогрессирующему "козлу" с возможным разрушением элементов конструкции самолета.
Причины выкатываний ВС на посадке.
Анализ авиационных событий, происходящих с воздушными судами на этапах приземления и пробега, показывает, что часть летного состава уделяет недостаточно внимания точному выдерживанию параметров полета на предпосадочной прямой и допускает ряд ошибок в процессе приземления, что приводит к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.