В отличии от советской в американской историографии роль ленд-лиза всегда получала адекватное отражение как решающий фактор в способности Советского Союза продолжать войну. Наиболее фундаментально военно-экономическая роль американской помощи СССР освещена в вышедшей в 1969 г. монографии американского исследователя Роберта X. Джоунса.[5] Однако он лишен был возможности показать долю американских и британских поставок в производстве отдельных видов жизненно важной продукции в СССР из-за отсутствия данных о советском производстве, хотя и смог привести весьма подробную номенклатуру поставок по ленд-лизу. Значение американского ленд-лиза и поставок из Великобритании и Канады для советской военной экономики прежде всего с точки зрения ее сбалансированности рассматривает также британский исследователь Марк Харрисон в монографии, опубликованной в 1985 г.[6] Однако он ведет анализ по значительно меньшей номенклатуре продукции, чем Роберт X. Джоунс и находится под сильным влиянием теории народнохозяйственных балансов, разработанной В. Леонтьевым не без воздействия опыта советского народнохозяйственного планирования. М. Харрисон производит расчеты главным образом по вооружению и боевой технике и, как правило, без подразделения общих показателей на конкретную номенклатуру продукции (нефтепродукты в целом, а не конкретные виды горючего; прокат в целом, а не отдельные виды проката, и т. п.), что делает ситуацию более благоприятной для советской экономики, чем она была в действительности. В нашей работе мы пытаемся посчитать долю западных поставок в советском производстве некоторых важнейших для ведения войны видов продукции, пользуясь как некоторыми недавно опубликованными сведениями, так и собственными расчетами.
Одним из наиболее узких мест советской экономики перед войной было производство авиационного и, в несколько меньшей степени, автомобильного бензина. Особенно не хватало высокооктановых бензоинов. Так, в 1941 г. накануне войны потребность по авиационному бензину Б-78 была удовлетворена всего на 4%.[7] В 1940 г. в СССР было произведено 889 тыс. т авиабензина, в 1941 г. - 1269 тыс. т, в 1942 - 912, в 1943 - 1007, в 1944 - 1334 и в 194 5г. - 1017 тыс. т.[8] Всего за годы войны в США по ленд-лизу и в рамках советских заказов было поставлено 666 тыс. т авиационного бензина, из которых после отправки было переадресовано в другие места 37,65 тыс. т, так что чистая поставка составила 628,4 тыс. т.[9] Кроме того, чистая поставка бензиновых светлых фракций из США в СССР достигла 732,3 тыс. т. Помимо этого, с Абаданского нефтеперерабатывающего завода Великобритания поставила в СССР 14,7 тыс. т авиационного бензина и 902,1 тыс. т бензиновых светлых фракций (эти поставки были компенсированы Великобритании США). К этому необходимо также добавить 573 тыс. т авиационного бензина, поставленного в СССР с нефтеперерабатывающих заводов Великобритании и Канады.[10] В сумме все это дает 2850,5 тыс. коротких тонн авиабензина и светлых бензиновых фракций, полученных СССР из США, Великобритании и Канады, что равно 2586 тыс. метрических тонн. В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые бензиновые фракции использовались почти исключительно для смешивания с советскими авиабензинами с целью повышения их октанового числа, так как советские самолеты были приспособлены к использованию бензинов с гораздо более низким октановым числом, чем на Западе. Достаточно сказать, что более 97% импортного бензина имело октановое число 99 и выше, тогда как в СССР в огромном дефиците, как мы уже видели, был даже бензин Б-78. Поэтому фактически поставленный по ленд-лизу авиабензин был включен в советское производство авиабензина и составил, следовательно (вместе со светлыми бензиновыми фракциями), 51,5% от советского производства 1941-1945 гг. Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 г., оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимется до 57,8% . Получается, что поставки по ленд-лизу авиабензина, происходившие с августа 1941 г. по сентябрь 1945 г., в 1,4 раза превышали собственно советское производство. Из других источников снабжения авиабензином СССР смог захватить в 1944-1945 гг. 82,8 тыс. т трофейного бензина в Румынии, Польше, Венгрии и Чехословакии,[11] что было каплей в море. Очевидно, что без западных поставок горючего советская авиация просто не смогла бы поддерживать свои войска в необходимом объеме. Надо учесть также, что из-за гораздо более высоких октановых чисел западного авиабензина его роль в обеспечении советской авиации была на самом деле еще более значительной, чем это можно было бы заключить из одних только весовых показателей.
Автобензина в СССР в 1941-1945 гг. было произведено 10 923 тыс. т (в том числе в 1941 - 2983 тыс. т),[12 ]а из США получено по ленд-лизу 267,1 тыс. коротких, или 242,3 тыс. метрических тонн,[13] что составило лишь 2,8% от общего советского производства' за время войны (за вычетом производства за первую половину 1941 г.). Правда, действительная роль американского автобензина была несколько выше из-за более высоких октановых чисел. Собственных потребностей в этом виде горючего СССР удовлетворить не мог, и дефицит автобензина в Красной Армии сохранялся до конца войны. Так, например, в конце 1944 г. в докладе комиссии Генштаба, штаба тыла и Главного автотранспортного управления Красной Армии по проверке правильности использования автотранспорта на фронтах отмечалось, что на 1-м Белорусском фронте "дальнейшее увеличение автотранспорта фронта без увеличения отпуска горючего нецелесообразно". Такая же картина наблюдалась и на 1-м Украинском фронте.[14] Очевидно, подобное положение отчасти было следствием и нерационального составления заявок на помощь по ленд-лизу советской стороной целесообразнее было бы просить меньше автомашин и больше автобензина.
Автопарк Красной Армии также в большой степени был обеспечен за счет западных поставок. Производство автомобилей в СССР в 1940 г. составило 145 390, в 1941 - 124 476, в 1942 - 34 976, в 1943 - 49 266, в 1944 - 60 549, в 1945 - 74 757.[15] При этом в первом полугодии 1941 г. было выпущено 73,2 тыс. автомобилей, а во втором - только 46,1 тыс.[16], так что с начала войны и до конца 1945 г. общее производство автомобилей можно определить в 265,6 тыс. штук. Из США в СССР за годы войны было поставлено 409,5 тыс. автомобилей, что в 1,5 раза превышало советское производство за годы войны. К концу войны (на 1 мая 1945 г.) в автомобильном парке Красной Армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8% (58,1% составляли машины отечественного производства и 9,1% - трофейные автомашины).[17] С учетом же большей грузоподъемности и лучшего качества роль американских автомашин была еще выше ("студебеккеры", в частности, использовались в качестве артиллерийских тягачей). Довоенный же парк советских автомобилей (как находившихся в Красной Армии, так и изъятых из народного хозяйства с началом войны) был сильно изношен. Перед войной потребности Красной Армии в автотранспорте определялись в 744 тыс. автомобилей и 92 тыс. тракторов, в наличии же имелось 272,6 тыс. автомобилей и 42 тыс. тракторов. Из народного хозяйства планировалось изъять 240 тыс. автомобилей, в том числе 210 тыс. грузовиков (ГАЗ-АА и ЗИС-5), однако из-за сильного износа автопарка (по легковым автомобилям машин, относящихся к 1-й и 2-й категориям, т. е. не требующих немедленного ремонта, было 45%, а по грузовым и специальным - 68%) фактически было изъято из народного хозяйства в первые месяцы войны лишь 206 тыс. автомашин, тогда как уже к 22 августа 1941 г. безвозвратные потери автомобилей достигли 271,4 тыс.[18] Очевидно, что без западных поставок Красная Армия не обрела бы той степени подвижности, которой она обладала по крайней мере с середины 1943 г., хотя вплоть до конца войны использование автотранспорта сковывалось недостатком автобензина.
Также и функционирование советского железнодорожного транспорта было бы невозможно без ленд-лиза. Производство железнодорожных рельсов (включая рельсы узкой колеи) изменялось в СССР следующим образом (в тыс. т) 1940 - 1360, 1941 - 874, 1942 - 112, 1943 - 115, 1944 - 129, 1945 - 308.[19] По ленд-лизу же в СССР было поставлено 685,7 тыс. коротких тонн железнодорожных рельсов,[20] что равно 622,1 тыс. метрических тонн. Это составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 г. по конец 1945 г. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производства за вторую половину 1945 г., приняв ее равной по крайней мере половине годового производства (в действительности за второе полугодие 1945 г. было произведено значительно больше половины годового производства рельсов за счет сокращения собственно военного производства), то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Резкое сокращение выпуска рельсов советской промышленностью позволило направить дополнительные мощности и ресурсы стали на выпуск вооружения (в 1945 г. выпуск рельсов составил 13% от уровня 1940 г., а в 1944 г. - всего 5,4%).