– А ну-ка, товарищи инструкторы, быстро всем одеться и прибыть к моему ангару в лётной одежде!
Мы не сразу поняли, в чём дело, но приказ был выполнен.
В «его» ангаре, мы знали, стояли такие самолёты, на которых летал только он: истребители английской конструкции «Сопвич-триплан», «Виккерс» и другие. Эти самолёты обслуживал механик Ян Юрьевич Бутан со своими помощниками.
Вскоре после нашего прибытия из ангара был выведен «Виккерс». К этому времени подошёл и сам начальник школы. Мы быстро построились в шеренгу и «ели» его глазами. Он поздоровался, мы рявкнули по-военному. После этого он скомандовал: «Вольно!» и объявил:
– За образцовую службу я решил предоставить вам удовольствие пролететь на «Виккерсе». Каждый может пролететь так, как ему нравится. Но вначале полечу я сам.
Он поднялся горкой, затем проделал перевороты и красивые круглые петли, какие я видел только у него. После штопора, который был с выходом на высоте не более 20 метров, Братолюбов приземлился. Весь пилотаж был проделан, конечно, на очень малой высоте.
У меня была очередь в конце. Я начал думать: чем бы всех удивить. Все взлетали и проделывали отдельные фигуры высшего пилотажа, разделённые одна от другой промежутками раздумий в простом горизонтальном полёте. Я подумал и решил проделать композицию без траты времени на горизонтальный полёт между фигурами, в виде короткого каскада тех фигур, которые проделал сам Братолюбов.
Я поднялся горкой, в конце которой сразу сделал замкнутый вертикальный вираж влево, затем – такой же правый. Потом без промедления – переворот влево, из него – сразу в очень круглую петлю. А из петли – правый переворот. Высота стала не более 30 метров. Ещё петля, скольжение влево, вправо, и посадка.
Я подрулил к ангару, сошёл с самолёта и увидел идущего ко мне Братолюбова. Он крепко пожал мне руку при всех и объявил:
– Это – почти мой полёт. Это – лучший сегодняшний полёт. Молодец, поздравляю!
Для лётчика нет большей награды, чем возможность пролететь на новом, ещё неизведанном самолёте, да ещё и получить такую оценку от такого великого мастера пилотажа! После этого полёта мнение обо мне как о лётчике мгновенно взлетело на высоту, которую достигали немногие, моё имя, как в школе, так и у вышестоящего начальства, стало на слуху.
* * *
Но вот в Москве стало известно о прорыве Мамонтова. Положение создалось угрожающее. В школу пришёл приказ организовать отряд почти из всех инструкторов и немедленно отправить на ликвидацию прорыва.
Братолюбов собрал всех инструкторов и объявил:
– Я назначен командиром соединения, в составе которого в войне будут участвовать почти все. Остаётся решить, кого оставить за начальника школы. Дело в том, что оставшийся должен уметь летать на любом самолёте. Во-первых, потому что нужно доучивать несколько учеников из разных групп. Во-вторых, на ремзаводе «Авиаработник» выходят из ремонта совершенно разные конструкции самолётов, которые я испытывал. Их нужно кому-то испытывать в воздухе и срочно отправлять на фронт.
Недолго подумав, Братолюбов предложил:
– Я решил оставить Громова.
Я был крайне недоволен и взял с него слово, что как только они вернутся – меня отправят на самый деятельный фронт.
После их отъезда работы в летнее время было так много, что спать приходилось часа четыре ночью и иногда часок днём. С учлётами нужно было заниматься на рассвете и вечером дотемна. А днём нужно было испытывать выходившие из ремонта самолёты. Голодно было при этом невероятно.
Вскоре мы получили трагичное известие: Ю.А.Братолюбов, атакуя конницу Мамонтова пулемётным огнём с истребителя, был подбит пулей, которая попала в мотор. Он сел недалеко от неприятеля. Женя Герасимов, выпускник курсов Н.Е.Жуковского, на «Сопвиче» хотел сесть с ним рядом, чтобы взять к себе пассажиром, но при посадке «снёс» (сломал) шасси. Оба они тут же были расстреляны как красные лётчики.
Вскоре прорыв Мамонтова был ликвидирован. Инструкторы вернулись, а я отбыл на фронт. К сожалению, я попал на участок, где активных боевых действий не происходило. Я написал письмо начальнику Авиадарма (Авиации Действующей армии) Сергееву с просьбой перевести меня на боевой – Западный – фронт. Однако получить разрешение я не успел, так как сильно заболел дизентерией, долго пролежал в госпитале и потерял много сил. После выздоровления я работал лётчиком во 2-м авиационном Крыле войск внутренней охраны, летал на разведку артиллерии «зелёных» и разбрасывание воззваний. 18 августа 1970 года я был награждён Грамотой за службу в этом Крыле. Тёплые слова и добрые пожелания были подписаны руководством Внутренних войск Министерства внутренних дел СССР.
После полугодового отсутствия я снова вернулся в школу, где дела мои пошли успешно. Сначала я летал на «Авро» (английский учебный самолёт), будучи в вывозной учебной группе, и лишь от случая к случаю мог «для души» полетать на «Ньюпоре» (французский истребитель), либо на «Фоккере» D-VII (немецкий истребитель, который появился позже). Но потом я получил самое фешенебельное отделение, так называемого боевого применения. К этому времени у меня в ангаре были «Мартинсайды» (английские истребители), «Фоккеры» D-VII, «Де Хэвилленды» (английские двухместные боевые самолёты). Это было отделение с наиболее передовой и сплошь иностранной техникой того времени. Я получил возможность много тренироваться, и стал отлично владеть самолётом.
* * *
К этому времени у меня уже возникло много мыслей и кое-каких убеждений относительно причин, вызывающих ошибки в полёте. Я начал понимать: от чего зависит качество пилотирования, надёжность, гарантирующая в какой-то степени правильные действия в управлении самолётом, как нужно самосовершенствоваться. Я невольно уже тогда пришёл к некоторым определённым выводам и заключениям. Для меня стало очевидным, что психология, точнее психическая деятельность, играет в этих вопросах первостепенную роль и, что особенно важно, что её можно совершенствовать, работая упорно и систематически над собой.
Наблюдая за своей работой и, особенно, обучая курсантов, я, прежде всего, заметил, что ставить задачу освоения сразу большого объёма работы нельзя. При такой постановке задачи требуется освоение и овладение большим по объёму и сложным комплексом координации действий. При этом внимание не может охватить одновременно весь этот объём. Именно поэтому нужно осваивать работу по частям, постепенно соединяя их в одно целое. В такой постановке вопроса, кажется, нет ничего нового. Я с этим согласен, но нигде нельзя найти причин, объясняющих трудности освоения любого вида работы большого объёма (особенно в популярной форме).
Поэтому я начал обучать курсантов не так, как обучали нас. Наше обучение походило на обучение щенят, которых бросают в воду: кто выплывет – тот останется жив. Сначала я объяснял курсантам: как нужно действовать рычагом управления, чтобы рулём высоты сохранить горизонтальный полёт; куда и как смотреть, чтобы определить и проконтролировать правильность своих действий. Во время выполнения учеником этой задачи я помогал ему (незаметно для него) сохранить правильное поперечное управление и направление полёта. По мере освоения в его задачу включалось сохранение поперечного положения, а затем и сохранение направления полёта. Предварительно, конечно, объяснялось, как нужно действовать и что видеть для контроля за точностью выполнения, как владеть своим вниманием. При таком способе обучения полёт осваивался курсантами быстрее и, главное, осмысленнее. Затем, освоив полёт по кругу, после совершённого полёта, я спрашивал ученика о том, видел ли он в воздухе справа или слева, или впереди себя какие-либо самолёты. Этот вопрос сначала вызывал удивление, но после выяснения оказывалось, что наблюдение за воздухом теперь уже входит в комплекс объектов внимания ученика. Далее обнаруживалось, что комплекс этот всё увеличивается для его самостоятельной работы. Затем выяснялось, какую роль играет предварительное обдумывание полёта от начала до конца. Разъяснялось, как нужно действовать во всех возможных случаях, объяснялось, что всегда нужно помнить о том, что лётчик – хозяин положения в любой обстановке только тогда, когда он сохраняет необходимую скорость самолёта. В те времена обычными ошибками неопытных курсантов были потеря скорости при разворотах и запаздывание реакции на остановку двигателя, что довольно часто случалось.
Уже тогда я знал цену настроенности и предварительного детального продумывания перед трудным или соревновательным полётом. Готовый рецепт должен быть в голове обязательно, и, по возможности, на все случаи. Ничто так не трудно, как творчество в сложной ситуации, при сильном волнении. Все эти мысли и опыт работы над собой всегда меня увлекали, постепенно углублялись и совершенствовались из года в год. На проблеме надёжности работы и её качества в зависимости от совершенствования своей психической деятельности, я остановлюсь позже и постараюсь объяснить свою точку зрения на неё, основываясь на своём личном опыте и наблюдениях за другими. Сейчас же я продолжу рассказ о работе в Московской школе до 1923 года.
* * *
В этот период, особенно зимой, бывали свободные вечера. Я использовал их так: три раза в неделю занимался спортом, главным образом штангой и, иногда, борьбой. Эти тренировки завершились выступлением на соревновании на первенство страны, на которых я получил звание чемпиона и сильнейшего в тяжёлом весе. Было это в 1923 году. Медаль чемпиона, полученная на этих соревнованиях, сейчас находится в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского. Занятия спортом мне очень пригодились в последующих испытательных полётах.
Как-то весной над нашим школьным ангаром пролетел довольно низко совершенно незнакомый самолёт. Все мы, стоявшие около ангара, стали за ним наблюдать и увидели, что он сел, видимо, на аэродроме в Филях. Так повторилось несколько раз. Я тогда был отлично тренирован и решил проучить того, кто дразнил наше воображение. Я поставил «Мартинсайд» около ангара так, что можно было, никому не мешая, взлететь очень быстро. Мотор периодически прогревался для того, чтобы, не теряя ни секунды, вскочить в самолёт, застегнуть ремни и сразу подняться в воздух. Вот тогда я вспомнил, какую роль играет перед таким полётом настроенность. Я ходил, как тигр, готовый броситься из засады. И, наконец, я дождался.
Как только чужак взлетел в Филях, я мгновенно впрыгнул в свой «Мартинсайд» и взлетел. Незнакомец шёл на небольшой высоте прямо к нашему ангару. Я развернулся над лесом (который тогда ещё сохранился в северной части за аэродромом) и появился совершенно неожиданно на встречном курсе перед самым носом незнакомца. Он немедленно вошёл в крутой вираж влево, я «сел» ему «на хвост» и не упускал до тех пор, пока он не пошёл прямо на посадку в Фили. Его самолёт уже катился по земле, когда я, пройдя над ним на высоте не более 10 метров, взмыл, дал полный газ, сделал над ним полный вираж и ушёл на свой аэродром.
Когда я подрулил к ангару, меня встретили ликующие лётчики и механики и поздравили с победой. Больше этот самолёт к нам уже не наведывался. Впоследствии оказалось, что это был «Юнкерс» Ю-21 – двухместный истребитель. Этот соревновательный полёт был у всех на глазах и, видимо, начальство сделало кое-какие выводы, положительные для меня и не очень выгодные для «Юнкерса».
Центральный аэродром в те годы был центром авиационной культуры, на нём размещались: авиашкола, НОА (Научно-опытный аэродром), психофизическая лаборатория, ремонтные мастерские самолётов, ангары завода №1. Затем стали строиться испытательные станции наших авиаконструкторов и первый гражданский аэропорт. Таким образом, всё, что появлялось нового, было на виду и мгновенно докладывалось дальше.
Вскоре мне удалось блеснуть ещё раз. В Голландии была закуплена партия «Фоккеров» C-IV. Это был двухместный самолёт-разведчик и одновременно бомбардировщик. Воинская часть, стоявшая на нашем аэродроме, была уже оснащена этими самолётами. Лётчиков знакомил с машиной и выпускал в самостоятельный полёт наш инструктор – Николай Петрович Шебанов, блестящий пилот. Н.П.Шебанов на «Фоккере» C-IV, кроме крутых виражей, ничего не показывал. Но вот и к нам в школу, наконец, дали для переучивания этот самолёт. Он попал в мой ангар. Представитель фирмы «Фоккер», пожилой седой немец, хорошо по-европейски одетый, как-то поинтересовался: кто полетит первым на их самолёте. Ему показали на меня. Я тогда был одет более чем скромно: на голове – папаха из нитяных смушек (Смушка – шкурка молодого ягнёнка, имеющая завитки шерсти, разнообразные по размерам, блеску и рисунку.) , кожаные куртка и брюки, и русские валенки. У немца на лице появилось слегка «кислое» выражение. Об этом мне много позже сообщили ребята-механики. Но когда мне предстоял интересный полёт, я ходил, не чувствуя земли под ногами. Предварительно я узнал, какова прочность самолёта, а остальные данные мне уже были известны. Я решил ошеломить немца, чтобы он в один миг переменил мнение обо мне. С нетерпением я ждал окончания сборки и готовности самолёта к первому полёту. Наконец желанный миг настал. Предстоящий полёт был, как всегда настолько от начала до конца обдуман мною, что казалось, я уже совершал его несколько раз. О, пыл воображения!
Вырулив на старт, я дал полный газ и, как только самолёт оторвался от земли, начал спираль с большим креном, сначала влево, а затем энергично переходя вправо. И так пока не набрал 250 метров. Быстро поставив самолёт в горизонтальный полёт, я сделал переворот влево, из переворота перешёл в петлю, из петли – в правый переворот, и снова две петли подряд. Высота стала 50 метров. При выходе из петли я поставил самолёт в левый вертикальный крен и, скользнув, – переложил в правый. После этого скользнул до выравнивания на посадку.
Полёт был весьма кратковременным, но эффект – поразительным. Подрулив к ангару, я сошёл с самолёта. Первым меня встретил немец. С улыбкой на лице, весьма довольный и одновременно удивлённый, он тряс мою руку. Подарил мне на память какой-то необыкновенный карандаш, зажигалку и что-то восторженно лепетал на немецком языке.
В ШКОЛЕ СТРЕЛЬБЫ И БОМБОМЕТАНИЯ В СЕРПУХОВЕ