– Дядя Вася, дай, пожалуйста, пролететь на «Фоккере»!
– Ты знаешь, – ответил он, – не могу, потому что самолёт приказано сейчас разобрать и отправить в Западный округ командующему Кожевникову.
– Дядя Вася, да ведь я перешёл в НОА, чтобы пролететь на нём. Ведь я ночами не спал, воображая, что я делаю на нём полёт.
– Тогда звони начальнику НОА.
Я позвонил и получил разрешение. Сердце моё забилось от счастья. Начальник НОА слышал обо мне и, видимо, относился благосклонно. «Дядя Вася», получив такое разрешение, с достоинством заявил:
– Сначала я пролечу сам, а затем полетишь ты.
Он взлетел, набрал высоту 1500 метров, попробовал сделать вираж и… сорвался. В другую сторону – опять то же самое. Я ходил, как тигр перед коварным прыжком. Карпов приземлился, подрулил и выключил мотор.
– Очень уж чуткая машина, – заявил он. – Чуть тронешь ручку, и самолёт уже бурно отвечает.
«Это хорошо, – подумал я. – Раз она испытана и рекомендуется в продажу серией, значит должна летать нормально. Ведь Фоккер – сам лётчик».
На мой первый полёт в новом учреждении и в новом амплуа пришли посмотреть все лётчики НОА и немец-сдатчик Мейнеке. Я сел в самолёт. Привязавшись, попросил объяснить мне назначение приборов и показать, где расположено управление системой охлаждения. Остальные данные о самолёте и моторе я знал заранее. Знакомство с машиной продолжалось не более пяти минут. Зрительная память у меня была отличная. Я хорошо запомнил назначение и места расположения главных приборов.
– Контакт?
– Есть контакт!
Мотор заработал, температура воды – 60°, можно взлетать. Даю полный газ, отрываюсь от земли и сразу ввожу самолёт в вираж с шестидесятиградусным креном, сначала влево, а замкнув круг – вправо. Снова – влево, затем – спирально, с большим креном, попеременно то влево, то вправо, набираю высоту 300 метров, чтобы доказать, что возможность выполнения чистых виражей – не случайность. Без промедления делаю переворот влево, из него – в петлю, из петли – переворот вправо, а из него – снова в петлю. Из петли – бочка влево, бочка вправо. Высота – 200 метров. Набираю спиралью 700 метров. Штопор. Виток влево, виток вправо, выход в петлю, два переворота. Высота – 100 метров. Скольжение с большим креном влево, вправо, и из него – посадка.
Когда я подрулил к ангару, то все лётчики исчезли. Меня встретил Мейнеке. Он тряс мою руку и говорил по-французски:
– Cўest un pilot du monde! (О, Вы – мировой пилот!)
«Дядя Вася» с большими глазами пожимал мне руку:
– Ну, брат, ты нас поразил!
Через 13 лет, после моего полёта через Северный полюс с установлением двух мировых рекордов дальности, Мейнеке прислал мне телеграмму: «Я Вам предсказывал Ваше будущее».
Этот полёт произвёл такой фурор, что повлиял на всю мою будущую авиационную карьеру. Я его запомнил как лучшее моё дерзание на всю жизнь. Как гласит поговорка: «Qui ne ricque rien nўa rien (Без риска ничего не добьёшься» (дословно – «Кто ничем не рискует – ничего не имеет»).
С этого момента мне поручались самые ответственные и наитруднейшие задачи. Я почти всегда участвовал в облёте новых самолётов как консультант.
Хочется сказать несколько слов о лётчике Василии Васильевиче Карпове. Это был скромный обаятельный человек и отличный товарищ. Он был известен нам как участник первой мировой войны, где он летал в отряде аса А.А.Казакова. Летал он на двухместном «Ньюпоре», причём наблюдателем у него был тот самый Ю.А.Братолюбов, который впоследствии стал начальником Московской школы авиации. Оба они были награждены офицерскими Георгиевскими крестами за сбитый в воздушном бою над нашей территорией немецкий самолёт. Василий Васильевич занимал ряд крупных должностей в Красном воздушном флоте, а после стал начальником лётной части НОА. Это был образцовый командир.
Я познакомился с ним, когда прибыл на Восточный фронт в гражданскую войну, где он был начавиаармом (начальником авиации армии). С тех пор мы были близкими знакомыми. Он был старше меня и поэтому я, как и все его друзья, называл его «дядей Васей». Затем пути наши разошлись. У каждого были свои жизненные интересы, мы слышали друг о друге чаще всего только через знакомых. Но, увы… конец в нашем возрасте всегда бывает печальным. Я узнал, что жена «дяди Васи» однажды вошла в комнату, опустилась на колени, почувствовав себя плохо (у неё было больное сердце) и… упала. Дорогой «дядя Вася» после смерти супруги прожил меньше года.
* * *
Выше я описал три полёта, из которых особенно последний утвердил за мной славу, стоящего на переднем крае. Эти полёты запомнились мне на всю жизнь. Далее во многих случаях, если я садился в самолёт, уже испытанный и с нормальным поведением, я в первом же полёте делал на нём всё, что только позволяла его прочность. Если же самолёт был «сырой» и о нём ещё не создалось определённое мнение у ранее летавших, или же просто это был первый вылет ещё нелетавшего опытного образца, то я старался, начиная с взлёта, уловить, как самолёт реагирует на движения рулями. Я начинал изучение опытного самолёта в конструкторском бюро, в чертежах, расчётах. Особенно всегда меня интересовала устойчивость, достаточность рулей и их компенсация с целью облегчения управления. Как я уже сказал, до того времени, когда мы, лётчики, узнали что такое устойчивость, и как она выявляется и проявляется в полёте, мы летали, не понимая истинной необходимости этого свойства самолёта, обеспечивающего безопасность полёта. Устойчивость – это основа управляемости. Это не понимали и наши первые авиаконструкторы – Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович, И.М.Косткин.
Я привожу только голую истину и оправдываю себя не без оснований: если бы я был скромен в делах и нескромен на словах, я никогда бы не добился того, чего я достиг. А я всегда слыл за скромного и застенчивого человека на земле, но в воздухе всех «расталкивал локтями», чтобы пройти вперёд.
* * *
Через год в НОА прибыл только что закупленный «Фоккер» D-XIII. Он был чуть крупнее «Фоккера» D-XI и на нём стоял мотор уже не в 300 л.с., а в 450 л.с. Впервые я увидел этот самолёт, когда входил на Центральный аэродром после возвращения из командировки. Вижу – приземляется Мейнеке. Посадка была с сильным разгоном, на большой скорости. Мейнеке подрулил к ангару, где я в это время стоял с В.В.Карповым. Поздоровавшись со мной (Карпова он уже видел перед взлётом), Мейнеке спросил меня:
– Кто будет испытывать наш «Фоккер» D-XIII?
– Не знаю, – ответил я.
Тогда «дядя Вася» сказал ему:
– Испытывать будет Громов.
– О, – сказал Мейнеке, – тогда мне здесь делать нечего, я завтра же улетаю в Голландию.
Мальчишеский задор, романтичность задачи взбудоражили меня вновь. Мне оставались сутки на размышление: что же выкинуть новое на этом самолёте, чем поразить в первом же полёте? Ведь мотор 450 л.с., а не 300 л.с., как на «Фоккере» D-XI! Наконец пришло в голову, что надо сделать иммельман (то же, что и полупетля Нестерова.) . У нас в Советском Союзе его ещё никто не делал, да и не видел, как он делается… Да, но как же нужно действовать, чтобы он сразу удался? Я думал целый день, думал, ложась спать… Страсть, воображение и размышления всё же помогли. Я пришёл, наконец, к твёрдому убеждению, как нужно действовать, чтобы сразу чисто выполнить иммельман.
Взлетел длиннейшей горкой. Затем выполнил несколько левых и правых замкнутых крутых виражей с набором высоты. Переворот влево, из него – вправо, сразу в петлю, а из петли – иммельман. Он удался. Бочка влево, вправо. Переворот, петля; ещё петля, из неё – иммельман. Два переворота, скольжение и посадка.
После этого полёта иммельман как фигура высшего пилотажа быстро вошёл в моду, многие лётчики стали делать его и на «Фоккере» D-XI, которым были укомплектованы некоторые воинские части. Конечно, полёт с иммельманом произвёл необычайное впечатление не только на лётчиков, но и на начальство. В те времена, когда конструктору нужно было делать выбор лётчика для испытаний его самолёта, он останавливался на том, у которого было блестящее и виртуозное управление самолётом, безусловная храбрость и способность объяснить поведение самолёта в полёте. Все остальные свойства и качества пилота, как бы они ни были весомы, отходили для конструктора на второй план.
Если бы моя скромность выражалась в том, что я, как и большинство, летал бы, ничем не выделяясь и никогда, как кажется, излишне не рискуя, то едва ли я выдвинулся бы среди других и попал бы вообще на испытательскую работу. Полёт на «Фоккере» D-XIII был рискованным, но вполне оправданным (раз он удался, а он удался на славу) и запомнился на всю жизнь.
Я был отлично тренирован, самолёт был с чутким управлением и совершенно нормальным поведением. В то время для меня никакой трудности в управлении любым самолётом с нормальным поведением не существовало. Принципиальной разницы в управлении большим самолетом, с каким угодно числом моторов и мощностью, и малым, истребительного типа, нет никакой. Разными бывают только нагрузки на рычаги управления и некоторые конструктивные особенности реакции самолёта на действия рулями, но они принципиальной и решающей роли на доведённом самолёте не играют. Когда я говорю о нормальном поведении самолёта, то имею в виду самолёт, устойчивый по всем осям. Но это необходимое качество и свойство самолёта было разгадано и оценено по достоинству лишь к концу 1920-х годов (а именно в 1928 году). До этого периода можно было оценить поведение самолёта только словами: или управляется нормально, т.е. просто, или самолёт труден в пилотировании.
ЧЕЛОВЕК – ЖИВОЙ ПРИБОР
Теперь кажутся странными некоторые рассуждения, существовавшие в то время среди педагогов-инструкторов, обучавших такой сложной ответственной и очень трудной профессии, как умение надёжно и искусно летать. На одном из педагогических советов инструкторов обсуждались вопросы успеваемости учлётов в каждой инструкторской группе. Одному из инструкторов был задан вопрос, какова успеваемость такого-то курсанта. Он ответил весьма несложно, но по тем временам всем понятно: «У него плохое чутьё самолёта». А что же это такое? Это интересно, мне кажется, объяснить примерами, которые приоткрывают интересную сторону понятий о способностях лётчика.
Ещё на заре авиации, в лётной школе, не только на учебных, но и на тогдашних боевых самолётах, не было никаких приборов, кроме счётчика оборотов мотора, устанавливавшегося на всех самолётах. На руку или на ногу иногда пристёгивался (в некоторых случаях) высотомер. Представьте себе, каким образом лётчик мог определить: когда ему закончить крутую горку и перейти в горизонтальный полёт? Для выполнения горки самолёт после взлёта и отрыва от земли разгонялся до максимальной скорости (как казалось пилоту – приборов-показателей скорости не было) и на высоте полуметра быстро переходил в очень крутой, близкий к вертикальному, подъём. Естественно, при этом скорость самолёта постепенно уменьшалась. Но чем выше была горка, тем выше оценивалось искусство пилотирования и храбрость пилота. Горка всегда заканчивалась (для отчётливости впечатлений) переводом самолёта в горизонтальный полёт. Не помню случая, чтобы кто-либо, выполняя горку, разбился. Спрашивается: каким образом пилот определял, что пора заканчивать горку и переводить самолёт в горизонтальный полёт? Повторяю, приборов не было. Если бы я, скажем, сделал за всю жизнь три горки, то можно было бы объяснить это случайностью. Но когда я их делал по несколько раз каждый день и остался цел, то… Но ведь как-то пилот определял наступающий критический момент окончания горки. Несколько позже, когда на самолёты стали устанавливаться указатели скорости, высотомеры, вариометры (приборы для определения скорости изменения высоты полёта.) , компасы и т.п., то при испытании опытного образца выполнялись полёты уже с использованием этих приборов. Но опять-таки – не приборы определяли точность выполнения полёта, а пилот записывал их условные показания через очень короткие промежутки времени. А впоследствии «точность» их показаний определялась специальным тарированием.
Например, после одного-двух полётов на опытном новом образце самолёта, если все данные этих полётов говорили о нормальном поведении самолёта и моторной системы, конструктора, прежде всего, интересовали, особенно на истребителе, скороподъёмность до 5000 метров и потолок. Для этого, через каждые 500 метров набранной высоты, пилот записывал на привязанной к ноге дощечке (планшете) карандашом, также привязанным верёвочкой (всё это, конечно, было его собственным изобретением) скорость, высоту, температуру и т.п. Но дело в том, что скорость по прибору и истинная скорость самолёта были неодинаковы, как у земли, так и на высоте. Но насколько должна падать скорость на приборе с набором высоты, этого никто не мог определить заранее. Однако в первом же полёте на 5000 метров пилот точно «держал» (вёл) самолёт с наивыгоднейшей скороподъёмностью. Сколько бы раз после не проверялась эта скороподъёмность, хотя бы и другими лётчиками, данных лучше, чем в первый раз, никогда не удавалось получить. Спрашивается: как же лётчик узнавал эту наивыгоднейшую скорость?
Приведу ещё один пример. Первым прибором, который появился раньше других, был барограф. По нему можно было судить о скороподъёмности самолёта. Хотя у лётчика перед глазами не было никаких указателей, кроме счётчика оборотов мотора, режим скороподъёмности он выполнял максимально точно (что и подтверждал после полёта барограф). Почему? Потому что, чтобы летать надёжно по приборам, нужно чувствовать то, что ни один прибор не определит. Главный прибор – это сам человек, а не робот.
Итак, приборы не помогали лётчику и не играли никакой роли для определения наивыгоднейшей скороподъёмности, а лётчик лишь записывал их показания. Приборы после полётов тарировались. Так, например, указатель скорости проверялся на мерной базе. Показания прибора скорости, как известно, зависят от правильно выбранного места установки его приёмника.
При определении потолка, примерно на 45-й минуте (в те времена), самолёт уже не повышал высоты. По вариометру лётчик видел, что набор высоты закончен, но не сваливался в штопор, не переходил через критический угол атаки крыла на потолке. Почему?
Отвечу: по осязанию нагрузок на рычаги управления самолётом и осязанию сидения, конечно, вместе со зрительным восприятием. Как ни странно, не все приборы ориентировали лётчика в точности выполнения режима полёта. Почему при перелёте через Северный полюс, летя в облаках по приборам, иногда в течение более полутора-двух часов, я вёл самолёт на минимальной скорости? Но ведь эта минимальная скорость менялась по мере выработки горючего, изменения высоты полёта и со временем. Т.е. она была разной в течение всего полёта. Как я определял эту минимальную скорость? График был выдержан, и рекорды были установлены.
Я вспоминаю один очень интересный случай. Поднимал я в первый испытательный полёт крупный (по тому времени) пятимоторный самолёт А.Н.Туполева, названный «Правда» (имеется в виду самолёт АНТ-14.) . На высоте 20 метров стрелка указателя скорости вдруг «упала на ноль». Я же не упал, а продолжал полёт. Сделал два круга вокруг аэродрома и, проверив устойчивость и моторную систему, спланировал и совершил нормальную посадку. Между прочим, сама посадка совершается лётчиком, никогда не глядящем при этом на приборы. Отлично совершают посадку отличные лётчики, а те, кто плохо «чувствует» самолёт садятся часто очень плохо, в лучшем случае – неточно.
Почему лётчик может делать замкнутый вираж с максимальным креном у земли на определённой скорости самолёта по прибору, а на большой высоте – нет? Потому что на большой высоте истинная скорость будет отличаться от приборной. Однако лётчик сделает точный замкнутый вираж с максимальным креном (но крен будет уже меньше, чем у земли) и точно выдержит высоту в момент его выполнения. А какая должна быть у него скорость по прибору во время виража? На 3000 метров – одна, на 5000 метров – другая, а какая именно – он не знает. И всё же он точно выполнит вираж. Конечно, я говорю о тех лётчиках, которые летают отлично. Ведь все летают по-разному, как и шофёры по-разному водят машину.
Хочется сказать пару слов о планшете и привязанном к нему карандаше. Что бы было, если бы карандаш сломался? Отвечу: полёт был бы сорван. А летали зимой в открытой кабине! И ничего…
А вот как-то я прочёл, что Ю.А.Гагарин упустил свой карандаш в момент невесомости! Беседуя с космонавтом Г.С.Титовым, я спросил: