Немцы — народ работящий, завод в Вольфсбурге выстроили за полгода (а в Нюрнберге завод строили полтора года, но ведь и паровоз посложнее вагона будет), так что уже в тридцать седьмом году на дорогу из Петербурга до Москвы поступили германские паровозы и вагоны. Товарные вагоны и грузовые паровозы. А еще оттуда мне поступали деньги, довольно много денег.
Дело в том, что пруссаки паровозы делали уже лет двадцать. Хреновые паровозы, но делали. Делали, но очень хреновые. Причем хреновые идеологически, конструктивно хреновые, а не технологически. И тут вдруг появился девайс очень даже прогрессивной конструкции — так почему бы и не воспроизвести-то? Международное патентное право отсутствует как класс…
Спустя всего год после пуска Баварской дороги ко мне приехала группа немецких товарищей, делавших в Берлине паровозы, спернутые у англичан (для каких-то внутризаводских дорог делавшие). Но они и у британцев работали неважно, а уж мелкие немецкие усовершенствования довели их до совершенно убогого состояния. С моей точки зрения убогого: паровоз мощностью в пятьдесят «лошадок» хорош будет разве что на узкоколейке с парой пассажирских вагончиков. А немцы мощность даже процентов на пятнадцать увеличить смогли относительно британского «прототипа», проблемой стало лишь то, что расход топлива при этом вырос чуть ли не вдвое…
Но такое почти полное фиаско натолкнуло германцев на мысль, что для выпуска магистральных паровозов лучше уж о технологических тонкостях у конструкторов качественного девайса спросить — и они, сжимая немаленькую копеечку в потном кулачке, прибыли в Тулу. По дорогу поняв, что этой копеечкой им все же не обойтись: десять часов путешествия из Петербурга в Москву, а потом шесть часов по узкоколейке из Москвы в Тулу (причем через Калугу, где был мост через Оку) как бы намекнули им, что в лапотной России про железные дороги и паровозы очень даже понимают.
Договор они подписали, благо ихний курфюрст Фридрих-Вильгельм третий им право такое делегировал. За лицензию изначально мне полагалось двести тысяч рублей, причем золотыми русскими пятерками или десятками, и меня не волнует где они именно «русское золото» возьмут. Пусть хоть слитками в Петербург золото завозят и чеканку новых монет заказывают…. За каждый изготовленный в Берлине паровоз мне полагалось две с половиной тысячи саксонских талеров (то есть чуть больше трех тысяч рублей серебром) — это не считая каждого пятого паровоза, который мне передавался бесплатно. Натуральный «оброк» заканчивался с получением Россией пятидесятого паровоза, а в денежном выражении — после выпуска пятисотого паровоза без учета «оброчных».
Руководитель немецкой делегации, которого звали двойным именем Иохан Фридрих, поначалу высказал свое сомнение:
— Вы считаете, что ваши условия можно назвать честными? Это же кабала лет на пятьдесят!
— Нет, это, конечно, можно назвать в каком-то смысле кабалой, но максимум лет на пять. Сейчас в Европе все бросились строить железные дороги, а приличных паровозов ни у кого нет. Британцы делают полное убожество, скорость в двадцать пять километров в час для них достижима только под горку и без груза, пять вагонов с пассажирами они тащат со скоростью до двадцати километров. Мои паровозы перевозят до пятнадцати вагонов с грузом в двести тонн со скоростью в шестьдесят километров в час. Но мои заводы не могут обеспечить и российские дороги нужным числом локомотивов, а в Европе лет через пять-десять потребность в паровозах будет исчисляться сотнями в год.
— А почему вы всё считаете французскими мерами?
— Метрическими, в них считать удобнее.
— И поэтому колею вы установили в полтора метра?
— Всяко удобнее, чем британские четыре фута восемь с половиной дюймов. Хорошо, тогда я предлагаю ограничить платежи и поставки бесплатных паровозов сроком в десять лет, если изначальные условия не будут достигнуты раньше. Однако условие, что я буду покупать паровозы по себестоимости и после прекращения лицензионных платежей в объеме до четверти всего производства, останется.